Колку и да бегаме од политиката, ете веќе во првиот дел е присутна.Овие 1,3 милијарди евра се ептен големи средства.Друг голем проблем е дислокација на пругата Скопје - Гевгелија скоро на целата должина (од Зелениково до Миравци) и дел од автопатот.И трет проблем, не очекував и за ова дека ќе сме имале кочници од Јужниве.
„Вардарска долина“ е значаен стратегиски проект кој може да ја смени географската мапа на Македонија и да го зголеми економскиот потенцијал на земјава. Тој се буди пред секои избори во последните две децении и веднаш по нив замира. Според едни, проектот е невозможен и економски неисплатлив бидејќи бара промена на трасата на железничката пруга Скопје-Гевгелија. Други велат дека ќе предизвика меѓународен спор со Грција. Тоа е најскапиот и најобемниот енергетски проект, со кој треба да се изградат 12 хидроцентрали по текот на реката Вардар, за што се потребни најмалку 1,5 милијарда евра.
Идејата за ваквиот проект е стара повеќе децении, а прв пат беше започната нејзината реализација од 1994 до 1999 година од страна на два конзорциума, еден македонски и еден француски. Македонскиот конзорциум го сочинуваа 16 домашни компании и Владата како рамноправен партнер. Проект-менаџер на конзорциумот „Вардарска Долина“ беше Јордан Ставров, експерт за хидроенергија, кој сега е во пензија. Во францускиот конзорциум, пак, беа вклучени државната француска енергетска компанија ЕДФ и француската фирма ЦНР, која стопанисува систем на хидроцентрали на реката Рона.
До 1999 година двата конзорциума завршиле и со ревизија на целиот проект и било решено француската страна да учествува во инвестицијата со 80 отсто од средствата, а македонската со 20 отсто. Но, работите тргнале наопаку од политички причини и конзорциумот престанува да постои во 2000 година.
Петнаесет години по прекинот на првичната реализација на овој проект, во кој беше вклучен француски конзорциум, сега повторно се преземаат чекори за негово оживување. Наместо Французите, за „Вардарска Долина“ пари и знаење сега треба да обезбедат Кинезите. Во понеделникот Владата потпиша Меморандум за разбирање со Кинеската меѓународна корпорација за води и електрична енергија (КВЕ) и со Кинеската банка за развој (КРБ). Владата има намера од Кинезите да земе кредит од 1,275 милијарда евра или 85 отсто од потребната инвестиција, а останатите 15 отсто од средствата, односно 225 милиони евра, да ги обезбеди сама. Токму кинеската корпорација КВЕ во 2004 година ја изгради акумулацијата ХЕ „Козјак“.
Потребен е договор со Грција
Повеќе експерти по енергетика се децидни дека проектот направен заедно со францускиот конзорциум треба да биде почетната точка при преговорите и договорите со Кинезите.
Една од можните пречки при реализацијата на проектот би можела да биде Грција, односно користењето на меѓународните води на реката Вардар. Со Грција веќе постои меѓународен договор од времето на поранешна Југославија кој предвидува Македонија да испушта одредено минимално количество на вода. Но, ако се има предвид искуството на Бугарија со Грција за текот на реката Струма, може да се очекува јужниот сосед да не допушти мазно да тече изградбата на 12 хидроцентрали на Вардар.
- Меѓутоа, Грција нема да може да сопре ако градиме еден рационален и оптимизиран проект. Со тоа би докажале дека немаме намера да го попречуваме слободниот доток на вода кон Грција - вели експертот за хидроенергија.
Преместување на пругата
Со проектот се предвидени две поголеми акумулациони хидроцентрали. Првата е во близина на Скопје и се нарекува ХЕ „Велес“, а втората е кај село Удово со име ХЕ „Градец“.
Во текот на целиот проект се наоѓаат автопатот и пругата од Скопје кон Гевгелија, кои на одредени делови треба да се дислоцираат бидејќи ќе бидат поплавени со водата од акумулациите.
- Од 150 километри железничка пруга, која се наоѓа на овој потег, треба да се дислоцираат 80 километри. Од нив, кај ХЕ „Велес“ треба да се поместат 30 километри пруга, кај ХЕ „Градец“ 20 километри, а кај 10-те мали хидроцентрали помеѓу треба вкупно да се поместат уште 30 километри железничка пруга - вели првичниот проект-менаџер на „Вардарска Долина“.
Според податоците што Електрани на Македонија ги објави на својата интернет-страница при првичниот јавен повик за инвестиција во овој проект, само за дислокација на железничката пруга ќе бидат потребни 167 милиони евра. За преместување на автопатот ќе треба да се одвојат уште 50 милиони евра.
По Втората светска војна, уште со првиот петогодишен план Македонија била живо заинтересирана за спроведување на проектот „Вардараска долина“. За тоа зборуваат и авторите на „Историјата на железниците на Македонија 1873 -1973“ кои во делот под наслов „Проучување и проектирање за делумно изместување на магистралната линија Скопје – Гевгелија со цел да се искористи реката Вардар во енергетски цели“ ќе напишат:
„Со Првиот петгодишен план започна и во нашата Реиублика со изградба на хидроцентрали. Во рамките на тоа реката Вардар проучувана е во повеќе наврати од ослободувањето до денес.
Реката Вардар има уедначен пад на своето корито скоро на целата должина, па затоа е нерационално користењето на водата со помош на деривација. Освен во рамнициге, во целото стеснето корито реката ја следи железничката линија Скопје — Гевгелија, Поради тоа за секој дел на вардарското корито, кој е поволен за изградба на брана, мора претходно да се мисли на изместување на постојната линија. Досега се откриени и проучувани две делници, кои давааг поволни хидрогеолошки и економски услови за изградба на брани. Тоа се: Башино Село кај Велес и Градец кај Удово.... Според тоа нивото на заезерената вода би се протегало до станицата Зелениково....
За проучување и изработување на проектен елаборат за изместувањето на линијата на релацијата Зелениково - Титов Велес, Електростопаноката заедница на СР Македонија склучи договор (25 септември 1963 год.) со Заводот за студии, проектирање и надзор на градење на железници на ЈЖ - Белград.
Според планот за реконструкции на железнички ланнии од I ред на територијата на ЈЖ во кој спаѓа и линијата Скопје - Гевгелија, проекгантот морал да проектира линија за брзина од 100 км/ч.... Држејќи се на спогодбените и техничките услови, проектантот иа фотограметриска ситуација во размер од 1:10000 повлекол на десниот и левиот брег на реката по една основна варијанта и подваријанти со намера да го изнајде најекономичното решение. На првиот дел од станицата Зелениково до влезот во тунелот Пчиња, се повлечени над котата на заезерената вода обете варијанти заедно. Оттука левобрежната варијанта свртува повеќе лево и со тунел долг 1955 м минува низ пчињскиот падиноски брег, а потоа со мост преку заезерената вода на Вардар, преоѓа на левата страна и влегува во новопроектираната станица „Пчиња". Понатаму трасата оди по левиот брег на Вардар преку селото Сопот, па над селото Новачани, потоа покрај Башино Село се развива и се враќа на десниот брег на Вардар нешто јужно од браната и се приклучува на постојната оска на линијата Скопје – .. Велес. ... На трасата најголеми објекти се: 13 тунели со вкупна должина од 8.600 м меѓу кои најголем е Новачани со должина од 2080 м. Покрај голем број пропусти и помали мостови, преку Вардар се предвидени два премина со два толеми мостови. Левобрежната варијанта е долга околу 26 км. Нејзината вредност изнесува 12.584.582.000 динари.
Деснобрежната варијанта, оди по истата траса како и левобрежната до влезот во тунелот Пчиња, каде што свртува нешто десно и низ тунел од 2095 м се пробива низ брегот „Пчиња", потоа продолжува по десниот брег на реката Вардар се до железничката станица .. Велес. Вкупната должина на оваа варијанта изнесува 22,735 км. Во меѓупросторот Зелениково - .. Велес има две станици... Во вештачките работи и на оваа варијанта имаат доминантво место тунелите со вкупна должина од 7900 м, меѓу кои тунелот Орлов Камен во должина од 4145 м е најголем објект на линијата... Вкупната вредност на деснобрежната варијанта изнесува 9.960.600.000 динари.
Проектот беше ревидиран на 27 мај 1964 год. кога е прифатена деснобрежната варијанта со извеони забелешки.
За другото избрано место на реката Вардар за подигање брана „Градец" Електростопанската заедница на СР Македонија склучи во 1966 година договор за изработување на инвестиционо-техничка документација со Погонот за студии, проектирање и извршување на инвестиции при ЖТП - Скопје.
... Во елаборатот беа изработени две варијанти, обете на десниот брег на реката, скоро паралелно,... При проектирањето е водено сметка дека се работи за меѓународна главна линија од I ред... Кај изместената линија се оредвидени истите крајни станици Д. Капија и Миравци, а разминувачките Клисура и Јаворица се нешто дислоцирани во зависност од топографскихе измени. Кај сите сганици се внесени измени во согласност со рангот на линијата и новите прописи.
На изместените траси се предвидува следниов број поважни вештачки објекти. а) — кај црвената варијанта: Вкупно пропусти има 50, мостови и вијадукти има 5, со вкупен отвор 272 м и тунели 3, со вкуга должина од 1514 м и б) - кај зелената варијанта: Вкупно пропусти има 52, мостви и вијадукти има 3, со вкустен отвор 144 м и тунели 8, со вкупна .должина од 2214 м. Според предмерот и пресметката вкупната вредносг иа изместувањето на линијата од ст. Демир Капија до ст. Миравци изнесува; 1. По црвената варијанта (пониска) 6.689.903.900 дин 2.- По зелената варијанта (повисока) 7.161.137.600.
Претпроектите се ревидирани по решението на Електростопанската заедница на СР Македонија (број 1188 од 13 април 1967 г.), кога е усвоена црвената варијаита, а оттука до ст. Миравци зелената варијанта.“
