Koliko je MiG-29M2 zaista kvalitetan kao izbor za srpsko ViPVO?
Izveštava: Marko Ivanković - April 24, 2013
Ratno vazduhoplovstvo, kao jedan on najbitnijih delova oružanih snaga jedne zemlje, služi da obezbedi prevlast i dominaciju na nebu u odnosu na neprijatelja kao i da pruži podršku iz vazduha svojim trupama na zemlji dovodeći ih u taktičku prednost na terenu. Takodje, RV služi da strateški uništi ciljeve u dubini neprijateljske teritorije, obezbedi snabdevanje i logistiku svojih trupa kao i obaveštajne podatke i informacije svojim stratezima.
Koliko je zaista kvalitetan?
Ozbiljno V i PVO služi koliko za odvraćanje od agresije i kontrolu svog vazdušnog prostora toliko i za nanošenje ozbiljnih posledica onima koji se zamere jednoj zemlji. Moć (čitaj znanje, tehnološka opremljenost, uvežbanost i spremnost za upotrebu) tog ratnog vazduhoplovstva se meri upravo u posledicama koje ono može naneti potencijalnim agresorima. Te iz toga i proizilazi ono „odvraćanje“, nikako jedno bez drugog ne ide a zagovarači teorije tzv. „air-policing“-a su ništa drugo do opasni manipulatori. Odavno je poznato da je napad najbolja odbrana a sposobnost da napadneš predstavlja ključ odbrane!
Nabavka modernih sredstava bi apsolutno obuhvatala i detaljnu obuku ljudstva, ne samo za upotrebu istih već i za sveobuhvatni pristup taktici i modernom ratovanju sa tim sredstvima. Da budem jasan, neko može da kupi jako moderan avion, da dobije obuku i preobuku za letenja na tom avionu ali da ukupna borbena osposobljenost tog ratnog vazduhoplovstva bude skoro nula ili kako se u žargonu kaže – obični „aeroklubovi“ (primer Saudijske Arabije, Kuvajta, Sirije, Libije). Taktička obuka ljudstva i prihvatanje takve filozofije rada nam je u stvari bitno koliko i samo opremanje jedinica sa sredstvima.
Ako sada izgubimo vezu sa stanjem i trendovima u vazduhoplovstvu, eventualni povratak na to bi bio užasno skup, dug i bolan proces.
Razni balanseri u krivinama tvrde kako nam V i PVO ne treba, kako nema potrebe da idemo u pravcu očuvanja ili modernizacije, njih pozivam samo da pogledaju trend modernizacije i podizanja taktičko tehnološkog nivoa vojski a pogotovo ratnih vazduhoplovstava najvećih evro-zagovarača Nemačke, Francuske, Holandije i sl. Zašto? Ako je sve tako bajno i sjajno čemu onda Nemačkoj i Engleskoj recimo služe po oko 150 Eurofajtera koje su naručili i koje još uvek naručuju i očekuju isporuke. Šta će onda Francuskoj preko 180 Rafala u porudžbini plus svi ostali avioni koje već ima u arsenalu.
Kupovina
Avion koji nije prošao tzv OT&E (operational testing and evaluation odnosno operativno testiranje i ocenjivanje), što ne treba mešati sa ispitivanjem u letenju prototipova, se NIKADA ne uvodi u upotrebu! Avioni koji se kupuju su obavezno avioni koji su tehnološki zreli, sa razvijenim i kompletno testiranim i sertifikovanim sistemima, sa poznatim i merljivim mogućnostima koje upravo opitni timovi zemlje kupca proveravaju kada dodje vreme za ocenjivanje potencijalnog kandidata. Avioni se bez detaljnog i izdašnog programa ispitivanja (ispitivanje u svrhu procene radi kupovine) do u svaki ćošak potencijalne envelope i aviona i sistema i ocenjivanja istih od strane zemlje kupca NE KUPUJU!
Samo u slučaju da određena država učestvuje u razvoju nekog aviona (primer F-35, Gripen NG, Eurofighter ) te da stoga uvodi u upotrebu avion kroz IOC (Initial Operational Capability ili početna operativna osposobljenost) može biti jedini izuzetak da se tako „zeleni“ avioni mogu naći u jedinicama.
Na kocki su stotine odnosno milijarde dolara ili eura i verovatno razni međudržavni ugovori. Mnogo bitnije na kocki su sami bezbednosni odnosno taktički izazovi zbog kojih se upravo i kupuje takav avion. Stvar je jako ozbiljna, tu su još i mnogi drugi faktori kao logistika i podrška održavanju tog aviona u njegovom radnom veku, modernizacije, prebacivanja tehnoloških rešenja i obezbeđivanje nezavisnog održavanja za zemlju koja kupuje taj avion i sl.
Samo sa avionom sa kojim znate tačno šta i kako možete, sa sistemima u koje imate apsolutno (životno) poverenje i sa posadama koje do tančina poznaju svoj avion, njegove mogućnosti i mane ali i mogućnosti i mane potencijalnog neprijatelja možete razviti smislenu taktiku koja će doneti uspeh, obezbediti izvršenje zadatka i sačuvati glavu.
MiG-29M/M2 bajka
Ako shvatate prethodni pasus onda sve bajke oko MiG-29M/M2 odnosno novijeg MiG-35 padaju u vodu – zbog toga su i izbačeni sa tendera za Indiju iako Indija generalno ima naklonost prema ruskoj tehnici.
O konceptima ovih aviona (pošto po ozbiljnijim standardima prototipovi ovih aviona još ne postoje već samo koncepti tih aviona) možemo da raspravljamo do u nedogled. Nepobitna činjenica je da su ovo apsolutno nedovršeni projekti napunjeni opremom i sistemima koji su komercijalno dostupni, bez ikakve kontrole konfiguracije istih, improvizovano sklopljenih kako bi poslužili kao demonstratori itd.
M2 koji je došao u posetu na Batajnicu je sklepana verzija, sastavljena od komponenti aviona MiG-29K, koji je svoj život počeo još 1995. od raspoloživih komponenti koje su bile dostupne kompaniji MiG (MRCA program). Služi za obilazak aeromitinga po svetu.
Avion je sastavljen od komponenti K verzije, stajni trap je prilagođen za sletanje na nosač aviona, preglomazan je i nepotreban teret. Krila imaju šarke za sklapanje i opet su kompletno pozajmljena sa K verzije što potvrđuje i uvećan flaps.
Detalji MiG-29K na M2 verzijiDruga izuzetno bitna stvar je tehnička podrška i održavanje tih aviona. Opšte je poznato da Rusi imaju katastrofalan sistem podrške svojih aviona kao i da su cene na koje korisnik može da naleti ubitačne tako da ko ne plati na Drini, plati na ćupriji. Gorka iskustva Malezije sa održavanjem i podrškom MiG-29 flote i SU-30MKM gde je bilo slučajeva kada je i više od pola flote bilo prizemljeno a cene su varirale od aviona do aviona, od smene do smene u Rosoborneksportu i sl. Kvalitet izrade ovih aviona je pod znakom pitanja. Poznato je da su Alžirci takoreći sa broda iz luke vratili celu flotu 29-tki koje se navodno bile nove a razlog je bio užasno loš kvalitet što komponenti što same izrade aviona. Na kraju krajeva tu su i naša iskustva sa nabavkom opreme, remontima i cenama istih.
Kvalitet izrade MiG-29M2 verzije
Kvalitet pod lupomO integraciji sistema u MiG-u na žalost nema šta puno da se kaže. U kabini se vidi i dalje prisutan panel sa svetlima-prekidačima za upozorenje što je realan pokazatelj da je integracija avionike na vrlo primitivnom nivou. Praksa je da se kompletan sistem upozoravanja posade integrise u avioniku tako da posada samo u slučaju otkaza ili upozorenja na nešto dobija poruku ispisanu na MFD-u u za to određenom box-u. Pošto znamo da sistemi nisu integrisani sa avionikom onda ostaje malo nejasno šta je to tačno prikazano na MFD-ovima i koliko to pomaže odnosno odmaže pilotu?
U centralnom delu panela su i dalje prisutni analogni uređaji koji oivičeni belom bojom izgleda i dalje predstavljaju primarne instrumente za letenje. U zadnjoj kabini na mestu HUD-repeater-a je prikazivač koji ima neku vrstu mape na sebi što je opet jako neobično pošto bi ovde trebalo da je prikazana situacija sa prednjeg HUD-a. MFD-ovi su pozicionirani jako nisko i čini se da bi korisnik imao velikih poteškoća da dohvati bilo koje dugme ili komandu na MFD-u u toku manevra a pogotovo prilikom velikog opterećenja ili turbulencije.
U svakom slučaju kokpit jako razočarava. Ostaje nam samo da naslutimo kako je urađena integracija naoružanja, sistema za upozoravanje ili osmatranje.
MiG-29M2 Prednja kabina
Zadnja kabinaInstrukcije Indije koje su bile vrlo direktne a u pravcu da je bolje da se MiG sa 29M2 ne pojavljuje na tenderu ako je to sve što oni mogu da ponude je iznedrilo rađanje koncepta aviona MiG-35.
Stvari su se malo poboljšale, avion je dobio novo krilo, stepen integracije sistema aviona, avionike i naoružanja je znatno poboljšan no kvalitet je i dalje ostao sporan kao i nepoznanice u vezi sa ključnim sistemom. Radar je takodje bio u fazi koncepta a nije postojao jasan plan testiranja tok radara niti je to bilo transparentno krajnjem naručiocu. Projekat su takođe pratile i početničke greške vezane za digitalnu odnosno glass kabinu. Pokušaj kompletnog digitalnog kokpita na 35tici se malo komično završio. Izgleda da konsultacije sa stručnjacima za ergonomiju, ljudske faktore i antropometriju nisu jača strana u kompaniji MiG. Na donjim fotografijama je prikazana kabina MiG-35 aviona gde palica pilota kompletno zaklanja centralni digitalni prikazivač koji je trebalo da bude PFD i čini ga neupotrebljivim a pogotovo komande na displeju sa donje strane. To je iznedrilo malu improvizaciju gde je PFD odnosno primarni displej za letenje pomeren skroz u levu stranu a MFD sa sistemima aviona je postavljen u centar kao „manje bitan“.
Palica pilota u odnosu na centralni MFD
Palica pilota u odnosu na centralni MFDKvalitet izrade aviona pokazuje u kolikoj žurbi je bio MiG da avion izbaci iz hangara i digne ga u vazduh. Na žalost to takođe pokazuje i realno stanje u firmi. Ispod vidimo probleme u proizvodnji primeraka koji bi trebalo da budu idealni pošto služe za prikaz potencijalnim kupcima.
Poklopac kabine MiG-35
Nosna sekcija i vetrobransko staklo MiG-35Da rezimiramo priču o MiG-u. Možda bi i MiG-35 imao smisla (ne M2) samo ukoliko bi narudžbina tih aviona bila velika i ukoliko bi naručilac imao mogućnost kompletnog projektovanja sistema, avionike, integracije istih i naravno kontrole kvaliteta tokom izrade kao i finalne dorade i modifikacija po želji. Mada uzimajući čak i ovo u obzir u Indiji su ispali sa tendera. MiG će ipak morati jako da se uozbilji i podmladi ako želi da preživi.
Koliko je zaista kvalitetan?
Ozbiljno V i PVO služi koliko za odvraćanje od agresije i kontrolu svog vazdušnog prostora toliko i za nanošenje ozbiljnih posledica onima koji se zamere jednoj zemlji. Moć (čitaj znanje, tehnološka opremljenost, uvežbanost i spremnost za upotrebu) tog ratnog vazduhoplovstva se meri upravo u posledicama koje ono može naneti potencijalnim agresorima. Te iz toga i proizilazi ono „odvraćanje“, nikako jedno bez drugog ne ide a zagovarači teorije tzv. „air-policing“-a su ništa drugo do opasni manipulatori. Odavno je poznato da je napad najbolja odbrana a sposobnost da napadneš predstavlja ključ odbrane!
Nabavka modernih sredstava bi apsolutno obuhvatala i detaljnu obuku ljudstva, ne samo za upotrebu istih već i za sveobuhvatni pristup taktici i modernom ratovanju sa tim sredstvima. Da budem jasan, neko može da kupi jako moderan avion, da dobije obuku i preobuku za letenja na tom avionu ali da ukupna borbena osposobljenost tog ratnog vazduhoplovstva bude skoro nula ili kako se u žargonu kaže – obični „aeroklubovi“ (primer Saudijske Arabije, Kuvajta, Sirije, Libije). Taktička obuka ljudstva i prihvatanje takve filozofije rada nam je u stvari bitno koliko i samo opremanje jedinica sa sredstvima.
Ako sada izgubimo vezu sa stanjem i trendovima u vazduhoplovstvu, eventualni povratak na to bi bio užasno skup, dug i bolan proces.
Razni balanseri u krivinama tvrde kako nam V i PVO ne treba, kako nema potrebe da idemo u pravcu očuvanja ili modernizacije, njih pozivam samo da pogledaju trend modernizacije i podizanja taktičko tehnološkog nivoa vojski a pogotovo ratnih vazduhoplovstava najvećih evro-zagovarača Nemačke, Francuske, Holandije i sl. Zašto? Ako je sve tako bajno i sjajno čemu onda Nemačkoj i Engleskoj recimo služe po oko 150 Eurofajtera koje su naručili i koje još uvek naručuju i očekuju isporuke. Šta će onda Francuskoj preko 180 Rafala u porudžbini plus svi ostali avioni koje već ima u arsenalu.
Kupovina
Avion koji nije prošao tzv OT&E (operational testing and evaluation odnosno operativno testiranje i ocenjivanje), što ne treba mešati sa ispitivanjem u letenju prototipova, se NIKADA ne uvodi u upotrebu! Avioni koji se kupuju su obavezno avioni koji su tehnološki zreli, sa razvijenim i kompletno testiranim i sertifikovanim sistemima, sa poznatim i merljivim mogućnostima koje upravo opitni timovi zemlje kupca proveravaju kada dodje vreme za ocenjivanje potencijalnog kandidata. Avioni se bez detaljnog i izdašnog programa ispitivanja (ispitivanje u svrhu procene radi kupovine) do u svaki ćošak potencijalne envelope i aviona i sistema i ocenjivanja istih od strane zemlje kupca NE KUPUJU!
Samo u slučaju da određena država učestvuje u razvoju nekog aviona (primer F-35, Gripen NG, Eurofighter ) te da stoga uvodi u upotrebu avion kroz IOC (Initial Operational Capability ili početna operativna osposobljenost) može biti jedini izuzetak da se tako „zeleni“ avioni mogu naći u jedinicama.
Na kocki su stotine odnosno milijarde dolara ili eura i verovatno razni međudržavni ugovori. Mnogo bitnije na kocki su sami bezbednosni odnosno taktički izazovi zbog kojih se upravo i kupuje takav avion. Stvar je jako ozbiljna, tu su još i mnogi drugi faktori kao logistika i podrška održavanju tog aviona u njegovom radnom veku, modernizacije, prebacivanja tehnoloških rešenja i obezbeđivanje nezavisnog održavanja za zemlju koja kupuje taj avion i sl.
Samo sa avionom sa kojim znate tačno šta i kako možete, sa sistemima u koje imate apsolutno (životno) poverenje i sa posadama koje do tančina poznaju svoj avion, njegove mogućnosti i mane ali i mogućnosti i mane potencijalnog neprijatelja možete razviti smislenu taktiku koja će doneti uspeh, obezbediti izvršenje zadatka i sačuvati glavu.
MiG-29M/M2 bajka
Ako shvatate prethodni pasus onda sve bajke oko MiG-29M/M2 odnosno novijeg MiG-35 padaju u vodu – zbog toga su i izbačeni sa tendera za Indiju iako Indija generalno ima naklonost prema ruskoj tehnici.
O konceptima ovih aviona (pošto po ozbiljnijim standardima prototipovi ovih aviona još ne postoje već samo koncepti tih aviona) možemo da raspravljamo do u nedogled. Nepobitna činjenica je da su ovo apsolutno nedovršeni projekti napunjeni opremom i sistemima koji su komercijalno dostupni, bez ikakve kontrole konfiguracije istih, improvizovano sklopljenih kako bi poslužili kao demonstratori itd.
M2 koji je došao u posetu na Batajnicu je sklepana verzija, sastavljena od komponenti aviona MiG-29K, koji je svoj život počeo još 1995. od raspoloživih komponenti koje su bile dostupne kompaniji MiG (MRCA program). Služi za obilazak aeromitinga po svetu.
Avion je sastavljen od komponenti K verzije, stajni trap je prilagođen za sletanje na nosač aviona, preglomazan je i nepotreban teret. Krila imaju šarke za sklapanje i opet su kompletno pozajmljena sa K verzije što potvrđuje i uvećan flaps.
Detalji MiG-29K na M2 verziji
Kvalitet izrade MiG-29M2 verzije
Kvalitet pod lupom
U centralnom delu panela su i dalje prisutni analogni uređaji koji oivičeni belom bojom izgleda i dalje predstavljaju primarne instrumente za letenje. U zadnjoj kabini na mestu HUD-repeater-a je prikazivač koji ima neku vrstu mape na sebi što je opet jako neobično pošto bi ovde trebalo da je prikazana situacija sa prednjeg HUD-a. MFD-ovi su pozicionirani jako nisko i čini se da bi korisnik imao velikih poteškoća da dohvati bilo koje dugme ili komandu na MFD-u u toku manevra a pogotovo prilikom velikog opterećenja ili turbulencije.
U svakom slučaju kokpit jako razočarava. Ostaje nam samo da naslutimo kako je urađena integracija naoružanja, sistema za upozoravanje ili osmatranje.
MiG-29M2 Prednja kabina
Zadnja kabina
Stvari su se malo poboljšale, avion je dobio novo krilo, stepen integracije sistema aviona, avionike i naoružanja je znatno poboljšan no kvalitet je i dalje ostao sporan kao i nepoznanice u vezi sa ključnim sistemom. Radar je takodje bio u fazi koncepta a nije postojao jasan plan testiranja tok radara niti je to bilo transparentno krajnjem naručiocu. Projekat su takođe pratile i početničke greške vezane za digitalnu odnosno glass kabinu. Pokušaj kompletnog digitalnog kokpita na 35tici se malo komično završio. Izgleda da konsultacije sa stručnjacima za ergonomiju, ljudske faktore i antropometriju nisu jača strana u kompaniji MiG. Na donjim fotografijama je prikazana kabina MiG-35 aviona gde palica pilota kompletno zaklanja centralni digitalni prikazivač koji je trebalo da bude PFD i čini ga neupotrebljivim a pogotovo komande na displeju sa donje strane. To je iznedrilo malu improvizaciju gde je PFD odnosno primarni displej za letenje pomeren skroz u levu stranu a MFD sa sistemima aviona je postavljen u centar kao „manje bitan“.
Palica pilota u odnosu na centralni MFD
Palica pilota u odnosu na centralni MFD
Poklopac kabine MiG-35
Nosna sekcija i vetrobransko staklo MiG-35
