Рудници и
ООЗТ Рудници и железарница - Скопје
На Балканскиот полуостров, со исклучок на тунелот Караванки помеѓу Словенија и Австрија, долг 8 км, 3-те најдолги тунели се:
ИЅвор
- Буковиќ (Македонија), 7062 м. Железнички тунел под планината Буковиќ, на железничката линија Гостивар-Кичево, помеѓу селата Падалиште и Зајас. Тоа е најдолгиот тунел не само во Македонија туку и на Балканскиот Полуостров, изграден во 1960-тите години. За тоа време бил извонреден инженерско-градежен подвиг!
- Темпи (Грција), 5962 м. Патен тунел кај Тесалија во реонот на Темпи кој е во финална фаза на изградба (на делот од автопатот Солун-Атина).
ИЅвор
SKYSKRAPERCITY + Некој дневен весник напиша:Тунели
Пруга на која возовите личат на дивокози
Љубомир Костовски
Постојат многу визури што ја прават Македонија интересна за нас и за странците. Најчесто за неа се говори како за географска раскрсница, за земја со посебни природни убавини, за конгломерат на етнички заедници со посебни културни карактеристики... Но, никогаш или речиси никогаш за нашата земја не се говори од аспект на техничките чуда, за некаква градителска особеност што ја има тука и можеби само на неколку места во светот.
Тунелите кај Богомила, оние четири што постојат од одделувањето на пругата Велес - Прилеп од долината на реката Бабуна се до пробивот на линијата преку планината Бабуна кон Пелагонија, со целата железничка инфраструктура на тој дел, се едни од тие градителски чуда што постојат крај нас и ние поминуваме со децении преку нив, а ниту малку не сме се погрижиле за нив да говориме со вистински респект или уште помалку да им ги покажуваме на странците. А кога тие, странците, би направиле, да речеме некаква телевизиска емисија од типот ?Пругите во Европа", што е меѓу поинтересните документарци што се емитуваат на малите екрани на МРТВ, тогаш Македонија би добила навистина уште еден бисер во вообичаената "круна" преку која и се претставуваме на надворешната јавност.
Во должина од 9 километри и 300 метри возот на овој дел на пругата совладува надморска височина од 400 метри, прави лак од 180 степени во својата ориентација во просторот и тоа на пат од само 500 метри, згора и во тунел (па она што сте гледале од прозорецот на левата страна на вагонот, на пример, понатаму ќе го гледате од десната и обратно), совладува угорнина од 27 промили и конечно го минува еден од најдолгите тунели во Европа - направен во форма на блага буква Ѕ. Сето тоа е сигурно градителско дело од кое застанува здивот. Ваква железнопатна делница би била гордост дури и на Швајцарците, народ познат по своето "безобразие" кога се работи за претворање на своите возови во дивокози.
Да нема забуни - во Швајцарија постојат дузина алпски пруги на кои се вози под ист агол (27 промили), но таму, согласно со техничките стандарди, тие пруги стануваат теснолинејки на тие делници, а локомотивите добиваат запченици. На таквите угорнини пругите, исто така, имаат изградена средна лента по која, главно, за запчениците се "лепат" композициите, за со многу мала брзина да им овозможат на патниците да добијат нов, повисок поглед кон околните планини.
Но, богомилската траса на пругата Велес - Прилеп е, пред се, пруга со нормален колосек, локомотивите ја совладуваат без помош на запченици и поминуваат низ бројни тунели, мостови и проводници. За да се објасни овој напор што се прави за машините, да кажеме дека патниците секогаш се свесни за разликата во силата на локомотивата кога одат низ Вардар во однос на тоа кога се возат во спротивен правец од реката. Но, таа разлика, да речеме меѓу Велес и Скопје, со надморска височина од околу 110 метри се совладува на пат долг 60 километри. И таа разлика, сепак, патникот ја забележува!
Кај тунелите на Богомила со секој километар пругата се совладува надморска височина од 50 метри (што сигурни сме дека е за Гинис) и тоа при просечна брзина од 50 километри на час на нагорнината, што одново личи на некакво соборување на рекорди што, за жал, никаде не се бележат или некој покомпетентен од нас барем би требало да се потруди да ги направи.
Градителите на пругата биле странци, што донекаде ја објаснува швајцарската упорност во пробивот на линијата на јужните падини на Солунска Глава. Тие се одлучиле за наведената необична и дрска стратегија на совладување на просторот во обид да го забрзаат доаѓањето до целта, временски лимитирано на три години (1932-35 г.), и во обид да ги намалат тршоците. Според искажувањето на железничарите од секторот Богомила, кои не провозија со дресина по делницата, германскиот конструктор на пругата предвидел на овој сегмент пругата да добие помош со вградување трета пруга со запчаник. Возовите што би доаѓале од правецот на Велес би ја менувале локомотивата во станицата Богомила и новата машина, која би функционирала на алпски принципи, би возела со запченици се до излезот од големиот тунел и во Гостиражни, првата пелагониска, рамнинска станица, каде што би се заменила пак за нормален влечен погон.
Но, таквиот приод би ја поскапел изградбата, која имала лимитиран буџет и градителите, кои имале француски инженери со себе, се одлучиле заеднички на измама. Имено, место да се држат до упатствата што постојат во европските стандарди за нагорнина со промил од над 25 отсто, тие постојано велеле дека пругата има промил од 23 отсто. Германските проектанти од фирмата "Шнајдер" (единствено го откривме името на фирмата, но не и имињата на "мајсторите") едноставно полудувале кога некој ќе им кажел дека нивните пресметки не биле точни, но нивните француски партнери - инженерите на пругата - во дослух со тогашните југословенски власти, едноставно мамеле, "украле" битни 4 промили, сў со цел да се одбегне таа швајцарска ?техника".
Резултат на ваквото прикривање на вистината е постојаниот замор на локомотивите на овој сектор. Позната е судбината на т.н. шпански патнички возови кои не можеа да ја совладаат нагорнината, па во Богомила обично тие добиваа мала помош во дополнителна локомотива од типот на "мини-кенедиевка" или едноставно "прегоруваа". Најчесто, пак, сега патничките возови ги влечат големите "кенедиевки", за кои претворањето во "алпинисти" не е особено тешка работа. Но, таа трансформација е потешка кога се работи за товарни вагони, наполнети со стока. Иако "кенедиевките" имаат можност да влечат до 1.500 бруто-регистарски тони, товарните композиции во станицата Богомила се делат на два или повеќе дела. Потоа локомотивата ги превезува вагоните "на турнуси" до станицата Гостиражни, каде што одново се формира првобитната композиција.
Патниците кои имаат доволно концентрација и желба место да дремат да гледаат низ прозорецот, секогаш со радост минуваат низ овој дел на државата, кој само од возот може да се доживее на неповторлив начин.
