Случувања во Македонија (Генерална дискусија)

[Tоni]

За Бектешите ли пишуваш?

Пан-исламистичките амбиции на Ердоган поткрепени со катарски и турски капитал немаат многу заедничко со суфизмот и сунитските суфисти во Македонија. Ги имаш помешано работите.

Суфистите не се бекташии.
Зборувам за имамот од Тетово кој е суфист. А и главниот на Беса е близок со него.

Во скопскиот регион вахабиите повеќето се со Беса, но вака целокупно имаат проблем бидејќи тие се финансирани од Саудиска Арабија.
Беса фрла големи пари да придобие што повеќе луѓе, не им менува многу што се туку сакаат гласови, а агендата им е јасна колку и да сакаат да ја маскираат.

Имаше раздор во самото раководство на Беса за кандидатот за градоначалник на Тетово. Аднан Исмаили од Логос-А имаше дил со Тачи во Тетово да го кандидираат тој имамот суфист, но Касами и целото тетовско крило беа против и пропадна договорот.
Можно е Касами за Тетово да не ја има подршката од Исмаили. А Исмаили беше виден во првиот митинг на Тачи во Тетово.

 

[povtornojas]

Бреееј, како доаѓал живот во Македонија, по пвеводбенички терк.

Да не знаев кој е на власт, ќе се кладев дека ова е дојдено од кујната на пвеводбениците и нивниот пастир, бидејќи вообичаено тие се фалеа со словенечки/хрватски/британски модел за да ги оправдаат нивните идиотизми.

http://skopje24.mk/od-deneska-stignuvaat-povisoki-kazni-izmenite-na-zakonot-za-bezbednost-vo-soobrakjajot-stapuvaat-na-sila/

Од денеска стигнуваат повиски казни: Измените на Законот за безбедност во сообраќајот стапуваат на сила!

октомври 5, 2017

Во населените места максималната дозволена брзина ќе биде 50 километри на час, а не 60 како досега. Ова е предвидено со најновите измени на Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата кои стапуваат во сила денеска. Измените предвидуваат и други новини кои се однесуваат не само на граѓаните, туку и на правните лица, велосипедистите, таксистите. Со нив воедно, постојното законско решение се усогласува со Законот за прекршоци и со европската регулатива.

Ако во населените места се вози 50 километри на час повеќе од дозволената брзина, глобата е 400 евра, а следува и забрана за управување со возилото шест до 12 месеци. Доколку, пак, се вози 30 до 50 километри на час побрзо, казната е 300 евра или 50 негативни поени со забрана за управување со возилото три до 12 месеци. Во двата слуачаја паричните казни може да се заменат со впишување негативни поени, во првиот 65, а во вториот 50.
Доколку, пак, се вози 10 до 30 километри на час побрзо од дозволенто, казната е 45 евра или 25 негативни поени, а за до 10 километри на час побрзо, казната е 10 евра или 10 негативни поени. Во овие два случаја не е предвидена прекршочна санкција, односно забрана за управување со возилото.

Слични се санкциите и за пречекорување на дозволената брзина на отворен пат. За возење 70 километри на час повеќе од дозволеното, казната е 400 евра или 65 негатиовни поени и забрана за управување со возилото шест до 12 месеци. За следните категории: побрзо движење за 50 до 70 километри на час, 30 до 50 километри на час и до 30 километри на час, казните се исти како претходно спомнатие за населено место.

Согласно законските измени, за деца до пет години возилото отсега ќе мора да има детско седиште позади. Деца до две години ќе може да се превезуваат на совозачкото седиште, исто така во детско седиште, но во овој случај детето би седело свртено со лицето кон задниот дел на автомобилот. Притоа, воздушното перниче треба да биде деактивирано.

Новина има и во делот на потпишувањето на Европскиот извештај. Наместо како досега, возачите најпрво да се тргнат од патот, а потоа да го поплнат Извештајот, сега ќе мора да постапат обратно, прво да го потпишат Извештајот, а потоа да се тргнат од патот.

Велосипедистите се должни да имаат бело светло од предната страна, катадиоптер со црвена боја или рефлектирачка лента на задната страна, како и по еден катадипоптер со жолта или портокалова боја на секоја страна. Носењето шлем или рефлектирачки елек е препорачливо, но не и задолжително.

Со измените првпат се воведуваат и нови категории возачки дозволи: АМ за велосипеди со помошен мотор, А2 за мотоцикли до 35 киловати и Национална категорија Т за трамвај. исто така, се воведуваат и Прекршочен платен налог, како и Мандатен платен налог. Првиот се употребува за казнување при сторен прекршок кој треба да се докажува, како што е минувањето на црвено светло, а вториот, за полесни, евидентни прекрошоци како возење со поголема брзина од дозволената или под дејство на алкохол.

Предвидена е и можност, лицата кои ќе бидат фатени да возат во алкохолизирана состојба, да бидат задржувани во полициска станица, наместо, како досега, по пишувањето казна, веднаш да бидат пуштени да продолжат со возилото.

На фирмите им се овозможува, ако немаат обезбедено дозвола за вонреден превоз, да платат казна на граничниот премин при излезот од државата за да не се враќаат назад. Глобите во ваков случај се многу високи и се пресметуваат зависно од повеќе параметри меѓу кои, број на вработени во фирмата, остварен годишен приход.

Со измените се опфатени и автошколите. За нив, како што беше објаснето на средбата со новинарите, се воведуваат повисоки стандарди. Авто-школите се должни да поседуваат аудио и видео снимки од спроведените обуки за возачки испит и овие материјали да ги чуваат најмалку 90 дена.

Зголемени се и глобите, од 25 на 100 евра, во случај некое возило да се вклучува во сообраќај од земјен пат, без претходно да биде измиено.

Се дефинираат забранетите места за запирање и паркирање како плоштад, пешачка зона и противпожарен пат, а се прецизира и каде точно може да застануваат таксистите за да соберат патник, но со максимално задржување од три минути. Такси возачите, исто така, според посебна одредба во законските измени, ќе може да користат мобилен телефон или друг уред за комуникација при возењето доколку со тоа не предизвикуваат какви било закани по безбедноста за сообраќајот.

Измените на Законот за безбедност на сообраќајот се изготвуваа цела година, согласно словенечкиот и хрватскиот модел.

какво 60, 50 беше и досега дозволена брзина во населени места.

 

[Диле Јоргачев]

за другите не знам, за макс брзина до 50 донесен е закон пред неколку години (2015 мислам, имаше тема на кајгана). Овие преземале од скопјеинфо, а тие прашање е со која цел го пишале. Со република и курир вртат едни исти "новости"[DOUBLEPOST=1507290204][/DOUBLEPOST]еве го, усвоен 2015. Отприлика исто за надминување на брзините така да вака аматерско пишување е смешно. Имаше пред некој ден реакции баш на фб на скинфо за ова. Секој шофер знае дека 50 беше дозволено, а не 60.
https://kajgana.com/brzinata-vo-naseleni-mesta-ogranichena-na-50-kilometri-na-chas
Проблем беа многу високите казни споредено со платите и што не се спроведуваше и не се спроведува, а не кој го напишал.

Чекaј прoблем биле висoките кaзни и сегa зaрaди тoa ке ги згoлемувaле?

 

[Lurtz]

белким скопјеинфо, старт и инфомакс ќе не информираат и за предлог законот за зимска опрема од 15ти ноември.

Чекaј прoблем биле висoките кaзни и се зaрaди тoa ке ги згoлемувaле?

кој ќе зголемувал што? Прочитај го законот кој е на сила, имаш и линк, па пиши што точно се зголемува.

 

[Диле Јоргачев]

белким скопјеинфо, старт и инфомакс ќе не информираат и за предлог законот за зимска опрема од 15ти ноември.
кој ќе зголемувал што? Прочитај го законот кој е на сила, имаш и линк, па пиши што точно се зголемува.

Клaсичнa мештaљкa

 

[Dexter26]

за другите не знам, за макс брзина до 50 донесен е закон пред неколку години (2015 мислам, имаше тема на кајгана). Овие преземале од скопјеинфо, а тие или го преспале периодов или е со конкретна цел. Читајќи ги редовно ск. инфо, веројатно е второто -со конкретна цел. Со република и курир вртат едни исти "новости"

какво 60, 50 беше и досега дозволена брзина во населени места.

И јас знам дека ограничувањето на 50 километри на час го воведоа пастирот и пвеводбениците. Истото го помнам и за велосипедските светла, но бидејќи исто како и ти не ги знам баш сите новитети, сепак одлучив да ја објавам статијата.

@Dexter26 Јоци, сакаш леш пијан да се возиш ко диме спасов по Скопјево, а?

На законот му фали само спроведување, ништо друго.

Јоци ќе ја прашаш за тоа Мирке, јас се држам настрана од алкохол, а за алкохоличарот не верувам дека законот многу му важи кога паметот му е во облаци.

Знам дека мој близок загина од трезен откако го удри со автомобил, а трезниот си заработи само 3 месечна затворска казна - откако му го сплеска мозокот на хаубата врз тротоарот, а ако трезен може да фура со 60 и повеќе километри на час на тротоар, па за пијаните може само да се претпостави какви ужаси можат да направат. Инаку, ова беше во 2009 година, кога пвеводбениците и нивниот пастир си беа на власт сместени како бубрег во лој.

Во меѓувреме, додека Курто и Мурто си ги мерат, обичниот смртник очекува некои ситници кои не чинат баш многу за реализирање.

http://natochak.blogspot.mk/2017/10/blog-post.html

Програма на Вела Точкаровска „Вело-град во еден мандат“

05 October, 2017

Напомена: Вела Точкаровска е измислен лик од велосипедската заедница чија цел е да ги предизвика автоцентричните парадигми на реалните кандидати за градоначалници и советници за локалните избори.

Погледите на Вела се долгорочни и непопуларни, но суштински ги решаваат некои од проблемите на градското живеење.
Очекуваме што поголем дел од реалните кандидати да се охрабрат да преземат дел од нејзините предлози. Ќе биде добро за сите нас!
Доколку тоа не се случи, доколку продолжиме со проекции за зголемување на процентот на автомобилски сообраќај, за нови ленти за возила; ако не планираме за смалување на капацитетот за автомобили, а зголемување за автобуси, велосипеди и пешаци, Градот ќе ни тоне во се поголема агонија. Се надеваме дека нема да мора да учиме низ сопствените грешки.

Facebook профилот на Вела е достапен тука.
Twitter профилот, тука.

Прочитајте што кажува Вела во воведот и поединечните точки во продолжение.
11-те точки од нејзината програма се достапни и на Facebook, тука, а во twitter нишка, тука.

Точка 0. ПОИНАКВА И ПОХРАБРА ВИЗИЈА

Луѓето сакаат да го чујат она на кое се навикнати, сакаат да им бидат потврдени навиките кои си ги имаат и ретко сакаат да ги променат, дури и кога тоа е на подобро.
Политичарите најчесто играат на картата на помал отпор, дури и кога тоа е по цена на квалитетот на живот на луѓето.
Тоа ќе се случува и на овие локални избори, ќе се ветуваат проширувања на улици (на сметка на што е проширувањето? Најчесто на сметка на тротоари или зеленило), ќе се ветуваат паркинзи, зашто колата е опцијата на која голем дел од луѓето се навикнати да биде третирана како приоритет. Но тоа не значи дека е единствена и најдобра...

Од друга страна, должност на еден кандидат за градоначалник или советник е да знае за предностите и последиците од различни видови на политики (про-автомобилски или про-зелен транспорт), должност е да биде во тек со трендовите во светот (car free градови) и должност е да учи од искуствата на други градови (од грешките и од позитивните искуства) и за тоа да ги едуцира и информира граѓаните.

Должност на една одговорна локална власт е да презема чекори во насока на поквалитетен живот на граѓаните СЕГА и за она што ќе го остави на идните генерации. Градските власти кои прошируваат улици за коли и предвидуваат паркинзи на пешачки патеки, во пешачки зони и центри, кои стеснуваат тротоари и сечат дрвја за широки коловози, можеби на краток рок ќе бидат отпоздравени за нивните одлуки, но на долг рок оставаат лузни на градот. Свеста расте. Критичната маса расте. И таквите политики ќе бидат запаметени како погрешни и неодговорни од историјата.

Моите погледи се подолгорочни.
Јас знам дека за да го направиме Скопје подобро и поубаво место за живот, некогаш ќе мора да одиме против струјата. Ќе ни се лутат оние кои навикнале да паркираат пред врата на почеток, но со тек на време ќе сфатат дека слободен пешачки пристап прави и тие да се чувствуваат подостоинствено како човечки суштества. Повеќето сме навикнати да возиме кола во Скопје, но кога сме во Берлин или Копенхаген преферираме јавен превоз или точак и уживаме во тоа. Зашто градовите се направени така, да се ужива во тие начини на превоз и да бидат побрзи и поослонливи од автомобил.

Разликата е што таквите политики се од добробит на целата заедница, за разлика од про-автомобилските. Не загадуваат, не креираат бучава, намалуваат гужви, зголемуваат безбедност, ги поттикнуваат луѓето да се движат повеќе и да се во контакт со градот, добри се за сите генерации и способности!

Не може да очекуваме квалитетот на живот драстично да се смени кон подобро, ако политиките го одржуваат про-автомобилското статус кво. Не може да станеме Виена или Копенхаген ако продолжиме по старо со паркирање по тротоари и кејови, со т.н. реконструкција на улици која го реконструира само коловозот, а не и тротоарот... со автобуски ленти кои се автомобилски ленти... со семафори кои го демотивираат пешачењето...

Мора да има поместување во политиките, приоритетите, распределбата на буџетот за да има поместување и во тоа како градот дише, пулсира, живее!
Се залагам за похрабри политики, за секогаш одење чекор понапред!
Сонувам за Скопје во кое нема да се слуша бучава од сообраќај, туку врева од детски џагор на улиците. Во кое ќе шумолат дрвја, а не мотори. Во кое граѓаните ќе бидат активни, ќе пешачат, џогираат, возат точак и ќе го подобриме јавното здравје!
Во кое животот на човекот ќе биде поважен од брзината на автомобилот.
Во кое ќе доминира незагадувачки сообраќај…
Во кое граѓаните ќе бидат поздрави, порасположени и посреќни!
Во продолжение е мојата програма.
Заедно да направиме храбар чекор напред!

Точка 1. БУЏЕТ.
ЗДРАВА ЖИВОТНА СРЕДИНА - ПРИОРИТЕТ ЗА ТРОШЕЊЕ НА ПАРИТЕ НА ГРАЃАНИТЕ
Посебни ставки во буџетот за зелен, незагадувачки, здрав превоз.

Не се убавите зборови она што потврдува што се приоритетите на една градска власт, туку буџетот.
Може да кажуваме колку сакаме дека ни е гајле за чист воздух и здрави граѓани, но ако вложуваме во нови ленти за нови автомобили, место во специјални ленти за јавен превоз и велосипедски и пешачки патеки со висок квалитет, тоа едноставно не е точно.
Буџетот на Град Скопје во мојот мандат ќе биде доказ за моите зелени приоритети.

Урбаното планирање по мерка на човекот, планирањето на транспортот на одржлив начин и зеленилото ќе бидат највисоко на мојата и ваша агенда и најголем буџет ќе оди на проекти од добробит за здравјето на граѓаните и квалитетната животна средина.

За да ги поттикнеме луѓето да се превезуваат на незагадувачки и здрав начин, во следните 4 години приоритет ќе дадеме на вложување во јавниот превоз, велосипедскиот сообраќај и пешачењето.

Средствата издвоени за нив ќе се водат како посебни ставки во буџетот. Така на крајот од секоја година ќе може да се направи лесна споредба, колку сме станале позелени во споредба со претходната.

Точка 2: ГРАД КАДЕ ЖИТЕЛИ СО ПРАВА СЕ ЛУЃЕТО, А НЕ АВТОМОБИЛИТЕ.
Тротоарите се за пешаците, патеките за велосипедистите, а не за паркирање!

Градот ќе го планираме и управуваме со луѓето во фокус, ќе ја превртиме сообраќајната пирамида.
Приоритетни ќе ни бидат пешаците, па велосипедистите, па јавниот превоз, па индивидуалниот автомобилски превоз, како во секој град што се залага за квалитетен живот.

Ќе престанеме со децениските назадни политики на решавање на сообраќајните проблеми преку проширување на улиците за да вдомат што повеќе автомобили. (во движење или за паркирање, сеедно). Улиците се јавни простори и место за луѓето, не за возилата. Возилата ќе ги третираме како едно од можните превозни средства, а не единственото и секако не на пиедесталот.

Во нашата визија за градот ЧОВЕКОТ е на пиедесталот, неговото здравје, неговата добробит, неговите можности за мобилност, без оглед на начинот на превоз кој го избира, без оглед на физичките способности, материјални примања, пол, возраст итн. Моментално Скопје е место каде само оние кои имаат кола (а тоа се 25% од населението) имаат право на улиците. Каде се оние кои воопшто немаат кола, каде се жените кои помалку возат, каде се децата, постарите, луѓето со пречки во движењето? Луѓето кои свесно избираат активен и здрав превоз како свој личен избор, луѓето кои ни помагаат на сите да дишеме почист воздух? Луѓето кои не се чувствуваат доволно безбедно во моменталните услови?
Досега беа на маргините. Досега планирањето не водеше сметка за луѓето и го гризеше пешачкиот и велосипедскиот простор.

Ќе планираме свесно имајќи ги предвид сите граѓани со секакви можности и ќе го направиме Скопје подостоинствено место за живот за ЛУЃЕТО. Ќе овозможиме палета на транспортни ОПЦИИ.
За почеток ќе ги ослободиме тротоарите и велосипедските патеки (просторот што моментално го имаме) од нелегално паркирани возила во соработка со полицијата или ќе оформиме специјална градска служба на комунални редари. За почеток ќе ги препрограмираме семафорите. А веднаш после тие мали „детали“, ќе пристапиме и кон сосема поинакво планирање. За улици каде ќе се чувствуваме како ЛУЃЕ.

Точка 3. ГРАД БЕЗ ЖРТВИ ОД СООБРАЌАЈ
Безбедни улици за децата, постарите, пешаците, велосипедистите, ранливите.

За разлика од трендовите во другите држави во Европа, каде изминатите години драстично паѓа бројот на жртви во сообраќај, кај нас изминатите години баш се зголемува. На ниво на Македонија од 2014-та навака бројот расте: 2014- 130 луѓе убиени во сообраќај, 2015-та - 144, 2016-та - 164 луѓе. Огромен број од тие жртви се во Скопје, во градска средина.
Зошто е тоа така? Затоа што додека развиениот свет работи на системска одговорност, тука ние сè уште навиваме за лична одговорност. Виновниците секако треба да одговараат и повеќе отколку досега, но апелирањето на лична одговорност е застарен пристап кој нема ефект. Правите улица која личи на автопат, а му кажувате на возачот да биде лично одговорен и да вози, 30, 40, 50 km/h. Отстранувате лежечки полицајци во надеж дека знакот е доволен. Не функционира никаде.

Затоа, како локална власт имаме огромна одговорност да создадеме инфраструктура за посакуваното однесување. Ако сакаме безбедно и смирено однесување во сообраќајот, ќе создадеме улици кои тоа ќе го поттикнат, а ќе го оневозможат дивеењето. Ако сакаме почит во сообраќајот меѓу различните учесници, мора да им укажеме почит пред сè ние како локална самоуправа со издвојување на посебен простор. (за пешаците, велосипедистите, со акцент на децата, постарите, лицата со пречки во движењето). Ако се почитувани од градските власти и од самиот дизајн на улиците, ќе бидат почитувани и од возачите.

Скопје ќе биде прв град во регионот со Визија Нула, т.е. Визија за нула жртви од сообраќај. Се смета дека речиси сите сообраќајните судири со смртни последици може да се избегнат, особено во градска средина, со соодветни инфраструктурни решенија.
Скопје ќе биде град во кој достоинствено и ненасилно ќе се вози, со почит кон ранливите учесници во сообраќајот.

Ќе направиме стратегија за успорување на сообраќајот преку дизајн на инфраструктурата.
-Во Скопје бидејќи нема улица каде смее да се вози над 50 km/h, следствено ќе нема ленти за автомобили пошироки од 3m на булеварите. На улиците каде ограничувањата се пониски, лентите ќе бидат и потесни. Ќе спроведуваме патни диети (road diets).
-Секоја нова улица или секоја постоечка улица при реконструкцијата ќе мора да добие безбедно решение за пешаци и велосипеди, без тоа нема да се смета за комплетна. Во тесни улици ќе биде неопходно мешање, но тогаш мора да биде јасно назначено дека ранливите групи имаат предност.
-Зоните на смирен сообраќај нема да се однесуваат само на околините на училиштата, туку на цели маала, распространети низ цел град. Зоните 30 нема да ги дефинираме само со знаци, туку со подигнати пешачки премини, платформи за успорување, искривување на текот на коловозот итн. Маалските улици повторно ќе станат место каде децата безбедно ќе играат.
-Во Скопје ќе биде задолжително да се прават алтернативни решенија за движење на ранливите учесници во сообраќајот за време на градежни работи (пр. во случај на поправка на постоечка пешачка/велосипедска патека ќе се одземе дел од автомобилската за да има каде да се движат велосипедистите/пешаците).
-Во Скопје нема да ја славиме брзината губејќи животи, туку ќе го славиме животот.

Град со НУЛА ЖРТВИ од сообраќај. ВИЗИЈА НУЛА, а не нула визија.

Точка 4. НАМАЛУВАЊЕ НА СООБРАЌАЈНИТЕ ГУЖВИ И ХАОСОТ
Обезбедување простор за различни типови сообраќај

Прашањето на мобилноста во сообраќајот е прашање на простор, а просторот е ограничен, конечен ресурс кој мора паметно да се користи.
Колку погуст е градот, толку помалку може да се ослонува на автомобилот како решение за мобилноста и мора да бара просторно поефикасен сообраќај како решение за метежот.

Зошто? Затоа што во иста лента со ширина 3.5 метри ќе се превезат поголем број луѓе ако се намени во лента за автобуси, а не за коли.
Дали ќе бидеме пеш, на точак, во кола, автобус или трамвај - не зафаќаме еднаков простор и не придонесуваме еднакво кон гужвите.
Проблемот на метежот во нашиот град доаѓа од возилата. Скопје е густо населен град со возила. Досега кон проблемот со пристапуваше преку ширење на коловозот на сметка на пешачките патеки или зеленилото, но тоа не може да оди до бескрај. "Adding highway lanes to deal with traffic congestion is like loosening your belt to cure obesity." - Lewis Mumford, 1955
Единствен начин да се реши проблемот со метежот во Скопје е да се даде примат на јавниот превоз и на велосипедскиот сообраќај и пешачењето, а индивидуалните возила да се стават на последно место на пирамидата (на каков погон и да бидат, сеедно, возило ќе зафаќа ист простор).

Ќе ги напуштиме сообраќајните парадигми на 20-тиот век кои единствено се грижеа колку АВТОМОБИЛИ може да поминат по улицата и да се паркираат на паркинзите. Конечно ќе влеземе во 21-ви век каде прашањето е колку ЛУЃЕ може да поминат по оваа улица со сите различни начини на превоз. Сообраќајните инженери ќе почнат да бројат луѓе, а не само возила.

Тротоарите ќе им ги вратиме на пешаците и секаде каде што има потреба, ќе ги прошириме.
На сите улици ќе постојат велосипедски решенија (некаде во облик на издвоени патеки, некаде како споделен простор со возилата, ама при намалена брзина).
Дрворедите ќе станат задолжителни за речиси секоја улица.
На поголемите булевари ќе пренамениме една од лентите за јавен превоз.

Скопје ќе стане мултимодален град, каде ќе луѓето ќе имаат избор со што да се превезуваат. Квалитетот на јавниот превоз, велосипедската и пешачката инфраструктура ќе се подигнат и Скопје ќе стане град со порелаксиран сообраќај.

 

[Dexter26]

http://natochak.blogspot.mk/2017/10/blog-post.html

Програма на Вела Точкаровска „Вело-град во еден мандат“

05 October, 2017

Точка 5. ЧИСТ СООБРАЌАЈ ЗА ЧИСТ ВОЗДУХ И ЗДРАВИ ГРАЃАНИ

Еко-свесно планирање, за квалитетот на живот на луѓето и животната средина.

Планирањето на сообраќајот на неколку начини влијае на квалитетот на животот и животна средина во еден град:

1. Лентите за секој тип на сообраќај одземаат место од природата, поточно градски простор кој бил зелен или имал потенцијал да биде зелен.
Но не сите типови сообраќај одземаат подеднакво.
Во точка 4 веќе беше разработен просторниот момент. Со фаворизирање на просторно поефикасни начини на превоз (како трамвај, специјални автобуски ленти, велосипедски и пешачки превоз, наместо како досега, автомобилскиот) ќе бидеме во можност на истиот простор да обезбедиме мобилност за поголем број луѓе, а да го зачуваме зеленилото. Веќе со години наназад сме сведоци како при планирањето на јавниот простор не се зема предвид влијанието кое го имаат измените врз животната средина и квалитетот на живот на граѓаните. Постојано се одзема зеленило на сметка на проширување на просторот за автомобили, сеедно дали се тоа сообраќајници или паркинзи. Скопје, како екстремно загаден град, мора да ја смени политиката на просторно планирање така што ќе посвети повеќе внимание на развојот на еко-пријателски транспорт и проширување, а не намалување, на зелените површини.

2. Друг начин на кој сообраќајот влијае на животната средина е преку издувните гасови. Според неодамнешното истражување на составот на загадениот зимски воздух, сообраќајот учествува во аерозагадувањето со ПМ честички со огромни 20%. Во Македонија, 1350 лица годишно предвреме го губат животот само како резултат на загадувањето. Кога согорува моторот на моторно возило, неколку различни гасови и цврсти честички се емитираат во атмосферата кои имаат штетни последици по животната средина. Особено загрижувачки по животната средина се: CO2, стакленички гас; хидрокарбонати (дузина лесноиспарувачки органски компоненти, некои од кои се карциногени); азотни оксиди, сулфурни оксиди, ПМ честички, мали цврсти честички кои содржат метали и саѓи.
Други штетни емисии кои влијаат на човековото здравје и креираат смог го вклучуваат озонот и јаглерод моноксидот. Четвртина од стакленичките гасови (кои ги забрзуваат климатските промени) во Европа доаѓаат од сообраќајот. 68 % од Black carbon канцерогените честички кои се составен дел на PM 2.5 доаѓаат од издувните гасови од возилата (најмногу од дизел возила). Решение за втората точка се можеби возила со пониски или нула емисии, но решение за точка 1 и точка 3 кои исто така се релевантни за животната средина и здравиот начин на живот, не се про-автомобилски политики, па макар биле и најеколошките автомобили.

3. Трет начин на кој сообраќајот влијае на здравјето на луѓето е преку креирањето на здрави или нездрави навики. Автоцентричното планирање го поддржува и онака седечкиот начин на живот од канцелариите кој има многу штетни последици по здравјето. Здрав град подразбира, меѓу другото место кое преку фаворизирање на активните начини на превоз (пешачење, возење велосипед за кратки дистанци и користење јавен превоз за подолги дистанци, до кои станици исто така треба да се стигне со пешачење) ги поттикнува граѓаните да ја имаат неопходната умерена физичка активност од минимум пола час на ден. Речиси никој не е во можност временски или финансиски да си организира специјална физичка активност секој ден, но доколку градот е место каде просторот те кани безбедно и удобно да пешачиш и возиш точак, луѓето неосетно и попатно ќе го прават тоа завршувајќи ги другите активности, наместо просторот да ги кани да се паркираат со кола пред врата. И со тоа ќе се влијае на намалување на кардиоваскуларни проблеми, намалување на степенот на гојазност, позитивно ќе се влијае на имунолошката и психичката состојба на луѓето, а пари ќе заштеди и јавното здравство поради помалите отсуства и повисоката продуктивност.

Скопје ќе биде град каде планирањето на сообраќајот ќе поаѓа од здравјето како највисока вредност!

Точка 6. СЕОПФАТНА ГРАДСКА ВЕЛОСИПЕДСКА МРЕЖА
На точак од било која точка А до точка Б по велосипедски патеки.

Велосипедските мрежи се креираат или да ја задоволат потребата на моменталниот број на велосипедисти за висок квалитет на безбедна инфраструктура или пак за да влијаат на зголемувањето на бројот на велосипедистите и со тоа да создадат реална алтернатива на моторизираниот урбан транспорт.
Доколку сакаме да го зголемиме бројот на велосипеди на улиците и да го намалиме автомобилскиот сообраќај, треба да градиме за идните велосипедисти, не за моменталните. За да не ги прекопуваме улиците одново и одново, треба да обезбедиме висок квалитет на широки велосипедски патеки на кои ќе може да возат минимум 2 луѓе паралелно во една насока, на кои ќе може комотно да се практикува социјално возење велосипед, по кои ќе можат да се возат велосипеди со приколки (карго или за деца), по кои ќе се вози велосипед под сенка од дрвја итн.

Патеките ќе бидат распространети низ целиот град и ќе може да се стигне безбедно од било која точка А до било која точка Б, меѓу другото и со точак.
Ќе го довршиме проектот Скопје вело-град, но во меѓувремето додека го довршуваме, паралелно ќе работиме на план за проширување на мрежата заедно со скопските општини.
-Нема да има булевар без велосипедски патеки од највисок стандард, без судир со автобуски постојки или пешаци кои чекаат на семафор. (широки и физички издвоени патеки за брзини на возила до 50 km/h)
-По маалските улици секаде каде што може ќе се испроектираат велосипедски ленти кои ќе бидат поврзани во логична велосипедска мрежа (посебно обележан простор за велосипеди без физичка издвоеност за брзини на возила до 40 km/h)
-Онаму каде што просторот не дозволува да се испроектираат посебени велосипедски ленти, ќе биде јасно назначено дека автомобилите и велосипедите го споделуваат просторот и дека велосипедите имаат предност. Со соодветен дизајн на инфраструктурата (стеснување, искривување на ленти, подигнување на пешачки премини) ќе биде овозможено автомобилите безбедно да го споделуваат просторот со велосипедите (за брзини на возила до 30 km/h)
-На оние еднонасочни улици каде е возможно, ќе спроведеме велосипедски ленти во спротивна насока.
-На регионалните патишта кои го поврзуваат Скопје со околните населени места каде се дозволени брзини поголеми од 50 km/h (на пр. Драчево, Катланово) ќе се испроектираат велосипедски патеки издвоени со зеленило и/или ограда
-Ќе ја подобриме и продолжиме патеката по текот на Вардар од двете страни кон исток и кон запад до населените места. Конечно ќе го одглавиме клучното место за велосипедскиот сообраќај - кејот во центарот. Ќе направиме повеќе пристапни рампи кон патеките на кејот и ќе ги интегрираме рекреативните патеки во транспортната мрежа. Ќе изградиме и неколку пешачко-велосипедски мостови.

Од било која точка до било која точка во Скопје ќе може да се стигне по велосипедска инфраструктура. Безбедно не само за агилните, туку и за децата и за најстарите! Безбедно на точак низ Скопје, насекаде!

Точка 7. ДУПКА; ВИСОК РАБНИК, КОНТЕЈНЕР НА ПАТЕКА = МИНАТО
Креирање ефикасен систем за пријавување и решавање на инфраструктурните проблеми

Ќе направиме ефикасен систем за пријавување на инфраструктурни проблеми.
Ќе има посебен сектор посветен на вело-сообраќајот (планирање и унапредување) во рамки на кој ќе има лице задолжено за инспекција на инфраструктурните проблеми. Дупка, висок рабник, контејнер на патека, рушено столпче, оштетен паркинг за велосипеди...
Без да барате средби со повисоки инстанци, доволно ќе биде да пополните онлајн пријава на мапа, инспекторот ќе ја посети локацијата и ќе се пристапи кон решавање на проблемот...и ажурно ќе биде променувана состојбата на мапата.
Проблемите кои се повторливи при изведба (лошо порамнет асфалт, оборени рабници кои не се оборени итн.) ќе бидат искомуницирани со сите работници, ќе добијат соодветна едукација, а се разбира построго ќе работи и надзорот.

Не само велосипедски патеки, туку Скопје ќе добие висококвалитетни велосипедски патеки! Квалитетот на инфраструктурата за двете тесни тркала е неопходно да биде уште повисок од инфраструктурата за четирите широки тркала.
Во Скопје возењето точак ќе стане комотно за сите.

Точка 8. БЕЗБЕДНИ ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАРКИНЗИ ДОСТАПНИ НАСЕКАДЕ
Задолжителни паркинзи за секој објект и јавен простор.

Треба да сме свесни дека проблемот со кражби на велосипеди е многу поширок отколку само проблемот со недостаток на соодветни паркинзи за велосипеди, но сепак преку обезбедувањето паркинзи ќе се движиме во вистинската насока. Исто така паркинзите за велосипеди имаат и поширока димензија отколку само безбедност.

-Паркинг за велосипеди прво значи резервиран простор за точаци блиску до крајните дестинации без потреба од лутање наоколу и барање огради или светилки за кои велосипедот може да се врзе.
-Паркинг за велосипеди значи место каде точакот може да се потпре.
-Паркинг за велосипеди значи почит за оние кои доаѓаат со велосипед, топло добредојде и затоа мора да го имаат сите јавни институции и јавни простори.

Паркинзите мора да бидат доволно високи, за да не се наведнуваме при заклучување, да бидат такви што ќе овозможат точакот да се врзе за рамот, да бидат на локација блиску до крајната дестинација, на осветлено и по можност заштитено од временски влијанија место и на место каде ќе има визуелна контрола.

Не само јавните институции, туку и деловните, трговските и станбените објекти ќе мора да обезбедат одреден број паркинг места за велосипеди (според пропишани стандарди) за воопшто да добијат дозвола за градба. Одреден процент од овие места ќе треба да бидат на отворено (за кратко паркирање), но одреден процент и на затворено (за подолго складирање).

Скопје ќе биде град каде секаде ќе може да се паркира велосипедот безбедно и на соодветни паркинзи!

 

[Dexter26]

http://natochak.blogspot.mk/2017/10/blog-post.html

Програма на Вела Точкаровска „Вело-град во еден мандат“

05 October, 2017

Точка 9. ПРАКТИЧЕН СИСТЕМ ЗА ИЗНАЈМУВАЊЕ ВЕЛОСИПЕДИ
Автоматизирани, распространети станици со препознатливи и квалитетни велосипеди.

Системите за изнајмување велосипеди (bike share) се своевиден јавен превоз. Не мораш да поседуваш велосипед, а имаш можност за мобилност, дури и со помалку грижи отколку кога би возел свој. Се возиш од станица А до станица Б, го оставаш точакот таму и после не мораш да го мислиш истиот точак, како кога тоа би бил твој. Следно можеш да испешачиш низ пешачка зона или да се возиш со автобус, па да земеш нов точак од станица В до станица Г. Разновидност на транспортни можности! И намалена зависност од автомобилот.

Системот за изнајмување на велосипеди има неколку предности за еден град:
-Популаризација на возењето точак.
Кога граѓаните се изложени визуелно на станиците на системот има 3 пати поголема веројатност да провозат велосипед, отколку кога не се. Велосипедот им станува прифатлив начин на превоз. После воведувањето на системот во некои градови учеството на велосипедскиот сообраќај во вкупниот расте за неколку пати.
-Практичен превоз за урбана средина.
Ако процедурата е едноставна и станиците достапни на пешачко растојание од дестинациите, овозможуваат различни комбинации на патувања. Дури и луѓето кои имаат свој точак, во некои ситуации ќе го користат системот зашто превозот од станица А до станица Б (и депонирање на точакот таму) не ги обврзува да му се вратат на истиот точак, како кога би користеле свој. Системот ќе биде совршена опција за патување на луѓето од блиските градови кои имаат дневна миграција со јавен превоз до Скопје откако ќе влезат во Скопје.
-Достапност и социјална еднаквост. Системот би имал особена важност за луѓето кои не можат да поседуваат сопствен велосипед. Со различен тип на дневни, неделни, месечни, годишни, поповолни карти за различни групи граѓани, системот ќе биде уште подостапен, попрактичен и попривлечен за сите. Со тоа ќе се подобри и јавното здравје. Во некои градови докторите како терапија препишуваат членарина на bike-share системот. Зошто не и во Скопје?
-Одржлив туризам.
Побрз од пешачење, а понепосреден од возило, точакот е идеално средство за туристичко истражување на еден град. Станиците за велосипеди покрај потребите на жителите, треба да ги покријат и местата од интерес за туристите. Инаку, системите за изнајмување последната деценија стануваат атракција сами по себе и заштитни симболи на градовите.
-Сите поволности од поседувањето на сопствен велосипед (намалување на загаденоста, гужвата, буката, поволности за здравјето и добрата физичка кондиција, повеќе насмевки на улиците) зголемени

Во текот на првата година од мандатот ќе направиме истражување за можни локации на станиците, за начин на стопанисување и за тип на точаци кои најмногу би одговарале. Веќе после 1 година ќе започнеме со процедурата и за 2 години ќе ги имаме првите станици. Дотогаш очекуваме базичната велосипедска инфраструктура во Скопје да биде завршена за да има и каде да се вози.

Скопје ќе добие свој препознатлив систем за изнајмување велосипеди со голем број станици распространети низ градот, со квалитетни издржливи точаци, автоматско изнајмување и лесно зачленување во системот. Ќе работи 24 часа во денот, 365 дена во годината.



Точка 10. ЕДЕН ДЕН ВО МЕСЕЦОТ СКОПЈЕ ЌЕ БИДЕ ГРАД БЕЗ АВТОМОБИЛИ!
Улиците за автомобили еднаш месечно ќе бидат место за возење точак, џогирање, детска игра и слободни активности.

По примерот на Цикловиа настанитe, настаните “Open streets”, Journée sans voiture или Car Free Day, во Скопје ќе организираме вистински Денови без автомобили на месечно и на годишно ниво.

Кога читаме за градовите каде доминираат велосипеди или јавен превоз пред возилата, повеќето се воодушевуваме, но сосема е поинаку кога ќе ги посетиме, искуството инспирира многу повеќе и поттикнува промена во свеста.
Поентата на Car Free Day е да ни го даде тоа искуство и во сопствениот град.
Car Free Day значи повеќе улици во текот на повеќе часа да се затворат за автомобили.
Car Free Day значи на овој ден повеќето граѓани своите секојдневни обврски да ги завршат без кола.
Car Free Day треба силно да се промовира месец дена однапред, да нема граѓанин кој нема биде известен што ќе се случува на тој ден, која е поентата на денот и да се мотивира да ја остави колата на барем еден ден. Возењето со кола на тој ден треба да се направи речиси невозможно, за сите да ја почувствуваме разликата. Истовремено, бидејќи се граѓаните информирани на време ќе знаат што ги очекува (блокирани улици) и нема да излезат со автомобил од дома.
Така сите во текот на тој ден ќе почувствуваме разлика и ќе можеме да доживееме поинакво Скопје, макар на еден ден. Без бучава, без безбедносна опасност, со почист воздух и поубави звуци, со послободни улици...
Ако го доживееме и ќе сфатиме дека навистина е поубаво и возможно во градов да има помалку возила...

Идејата на Денот без автомобили е да ги поттикне луѓето на промена на навиките.
Идејата на Car Free Day не е да направи неинформираните возачи да се нервираат за да помине велосипедска парада. Идејата е да ја доживееме убавината на денот заедно. Улиците да им припаѓаат на тие што се пеш, на точак, со автобус...
Во мојата програма се залагам Скопје да добие еден Car Free ден во месецот со стандарден непроменлив термин.
Во тој ден по минимум една вообичаено фреквентна улица од секоја општина ќе биде затворена за автомобили и отворена за слободни активности.
Скопје ќе го слави и Интернационалниот Car Free Day на 22.септември со затворање на поголем дел од улиците во градот во поголем дел од денот за индивидуални возила, единствено не за специјални возила и за јавен превоз.

На тој ден ќе сфатиме колку ни е поздрав и поубав градот кога има помалку возила.

Точка 11. ЛИЧЕН ПРИМЕР. ЌЕ ТРГНЕМЕ ОД СЕБЕ ВО ПРОМЕНАТА НА ГРАДОТ.Градската администрација на работа пеш, со точак или јавен превоз.

Заложбите за развој на градот во пракса преку личен пример.
Ќе тргнеме од себе за промена на градот.
Градската администрација на работа пеш, со точак или јавен превоз.
И се разбира јас и мојот најблизок тим нема да користиме возило, уште помалку службено за доаѓање на работа, ќе користиме велосипеди (свои или изнајмени), ќе доаѓаме пеш или со јавен превоз. Само така ќе дадеме личен пример и ќе покажеме колку се нашите заложби искрени, но исто така ќе имаме поголем допир со реалноста во која живееме, полесно ќе ги забележуваме и суштински ќе ги решаваме проблемите. Па очекуваме тој пример да го следат и другите политичари.

 

[Lurtz]

Па затоа треба да се казнуваат медиумите со вакви глупости, лажни вести, 200 илјади мигранти, 3000 муџи, дезинформации и пеинт сликички. Можам да замислам како влијаат овие "вести" за некој со 2 метра школо или за старците.

 

[Solaire of Astora]

Суфистите не се бекташии.
Зборувам за имамот од Тетово кој е суфист. А и главниот на Беса е близок со него.

Во скопскиот регион вахабиите повеќето се со Беса, но вака целокупно имаат проблем бидејќи тие се финансирани од Саудиска Арабија.
Беса фрла големи пари да придобие што повеќе луѓе, не им менува многу што се туку сакаат гласови, а агендата им е јасна колку и да сакаат да ја маскираат.

Имаше раздор во самото раководство на Беса за кандидатот за градоначалник на Тетово. Аднан Исмаили од Логос-А имаше дил со Тачи во Тетово да го кандидираат тој имамот суфист, но Касами и целото тетовско крило беа против и пропадна договорот.
Можно е Касами за Тетово да не ја има подршката од Исмаили. А Исмаили беше виден во првиот митинг на Тачи во Тетово.

Муабетот ти има логика кога ќе се земе во предвид дека турскиот весник Сабах, близок на Ердоган имаше колумна во која обвинуваше дека Фето на Фетула Ѓулен има инсталирано структури во Беса. Веројатно овие расколи се само последица на тоа.

Имам впечаток дека Бектешите се многу блиски до суфизмот. Не сум стопроцентно сигурен дали се или не се суфисти.

 

[Almeida]

Декстер, шо напраи со постов жити младост несреќна?

 

[Dexter26]

Декстер, шо напраи со постов жити младост несреќна?

Не знам за твојата младост, за мојата младост слободно можам да кажам дека беше повеќе од среќна, мислам дека можам да кажам и дека бев привилегиран за време на младоста.

А што се однесува до коментарите, ми текна да објавам нешто што би било од корист за сите жители на Скопјево, а не е баш приоритет на ниту една од двете владејачко-опозициски криминални банди на различните страни на истата паричка на криминалот и корупцијата.

 

[Let 3]

Заеба и Бранко доста од обичните луѓе. Им понудија акции од фирмите да купат вработените, а после тоа посчнаа со продажба ма фирмите, донесоа закон ако два пати продадне тендерот, на третиот да не мора акциите на вработените да им се исплатат.

Не беше така.
Акционерството го донесе Анте Марковиќ. Тоа беше еден од условите за прием на Југославија во ЕУ. Трансформација на сопственост, повеќепартиски систем.....
Секој врабоен доби акции врз основ на стаж и плата и до тогаш општествени фирми станаа акционерски.
Работниците можеа своите акции да ги продаваат, или да купуваат од други вработени акции или да се здружат повеќе работници па да имаат поголем удел во фирмата а со тоа и право на глас...
Но најчесто работниците ги продаваа а директорите ги откупуваа. Тука никој не им е крив. Државата им даде дел од фирми - тие си го продадоа тој дел и изгубија секое право за одлучување.
Втора битна работа беше што со распад на СФРЈ многу се отежнаа и работењата на фирмите, голем број од нив беа врзани со други фирми од СФРЈ и многу од нив извезуваа и набавуваа материјали или производи од други репулики или преку други републики. Се пресекоа увозите и извозите кои одеа преку хрватски пристаништа, се прекинаа пазари кон србија поради ембарго, се изгуби босна поради војната... грција ги затвори своите граници кон нас... и многу фирми се најдоа во тешка ситуација, или немаа материјали или им фалеа некои компоненти или изгубија пазари. СФРЈ беше пазар од 25 милиони без царини без граници без некои проблеми да стока пари и народ поминува, сега одеднаш излегоа куни динари толари денари марки долари... одеднаш некоја роба се најде на список на забранети на некоја им удираа царини, се зголемија транспорти... и почнаа да влегуваат во загуби фирмите.
Новопечените газди (кои откупија мнозинство акции) во најголем број не можеа да најдат решенија па не можеа да исплаќаат плати, доприноси, да враќаат кредити.. некои не сакаа ни да се замараат со опстанок на фирма туку распродадоа то шо вреди.....

 

[Ѓорѓи Н.]

за другите не знам, за макс брзина до 50 донесен е закон пред неколку години (2015 мислам, имаше тема на кајгана). Овие преземале од скопјеинфо, а тие прашање е со која цел го пишале. Со република и курир вртат едни исти "новости"[DOUBLEPOST=1507290204][/DOUBLEPOST]еве го, усвоен 2015. Отприлика исто за надминување на брзините така да вака аматерско пишување е смешно. Имаше пред некој ден реакции баш на фб на скинфо за ова. Секој шофер знае дека 50 беше дозволено, а не 60.
https://kajgana.com/brzinata-vo-naseleni-mesta-ogranichena-na-50-kilometri-na-chas
Проблем беа многу високите казни споредено со платите и што не се спроведуваше и не се спроведува, а не кој го напишал.

Реков јас... и ВМРО ДПМНЕ истото го мислеле. Во Скопје и ја ограничија брзината на 50 км/час. Тоа значи дека СДСМ комотно може да го турка законот. Штом попаметни веќе го изработиле, нема сомнеж и СДСМ да го изгласа.
Казните и треба да се високи, инаку не би биле казни. А што не се спроведувале/ат... е заради такви работи, ние имаме „кајгана“ држава.

 

[Tоni]

Муабетот ти има логика кога ќе се земе во предвид дека турскиот весник Сабах, близок на Ердоган имаше колумна во која обвинуваше дека Фето на Фетула Ѓулен има инсталирано структури во Беса. Веројатно овие расколи се само последица на тоа.

Имам впечаток дека Бектешите се многу блиски до суфизмот. Не сум стопроцентно сигурен дали се или не се суфисти.

Токму така, и Фетула Ѓулен има свои структури во Беса.

Суфизмот е исламска секта, а бекташиите не се рачунат како муслимани туку како посебна религија.
Иначе многу блиски се суфизмот и бекташизмот, бидејќи бекташизмот е оформен од суфисти.

Не верувам дека ќе се дозволи Беса да дојде до власта на централно ниво, исто како Самоопределување во Косово, за кои исто како и за Беса излегоа информации дека се финансирани од источен канал.