Модерниот болид од Формула1 е техничко ремек дело. Имајки ги во вид развојот на аеродинамиката, композитните конструкции и моторот лесно се заборава дека пневматиците се најважниот поединечен дел во перформансите. Така просечен болид со одлични гуми може да постигне солидни резултати, додека и најдобриот болид со просечни гуми нема изгледи за успех. Сетете се во сезоната 2002 во Силверстоун кога Монтоја губеше по 4 секунди во круг од Шумахер само поради тоа што гумите за влажна подлога на Мишелин не беа на висината на задачата.
За разлика од сопирачките кај гумите не може да се каже дека се слични со оние на автомобилите. И да отфрлиме некои технички неусогласеносит, тие сепак остануваат само „далечни роднини” Нормалните гуми се направени врз основа од плетена челична мрежа со животен век подолг и од 20.000 km, додека пневматиците на болидите можат да издржат до 200 km. Како и секој дел во болидот кој е направен од полесни и поиздржливи материјали така и пневматиците на болидите не користат челична мрежа туку структурата е направена од најлон и полиестер. И покрај ова тие сепак се справуваат со многу поголеми сили (помегу 4 и 5 g) од вообичаените автомобилски гуми.
Надворешниот дел на тркачките пневматици е изработен од меки компоненти со што се овозможува подобар контакт со патеката. Големото триење создава и високи температури па надворешниот слој е изработен да има најдобри перформанси при работа од 90 до 110 °C. Со промена на температурата на гумата се менува и температурата на гасот, со кој таа е исполнета, и доага до промена на притисокот. Затоа се користат гасови со мала густина за да има помали варијации на притисокот на гумите.„Полнолетството” тркачките пневматици го добиваат во 1960 год. кога се појавуваат "слик" - глатките гуми. Тие се користат се до 1998 год. кога со измената на правилникот на ФИА гумите мораат да имаат четири должински бразди со минимална константна длабочина од 2,5 mm (на крај од користењето) и одалечени на 50 mm. Со ова се поставија нови параметри кај производителите на пневматици. Тие мораа поради зачувување на браздата да ја намалат мекоста на гумите.
Во денешно време тимовите за секоја трка добиваат различни гуми за сува подлога и тоа едни со помека и други со потврда компонента. Изборот на гумата е во зависност од конфигурацијата на стазата, временските услови и тактиката на тимот. Мекоста на гумите зависи од пропорцијата на компонентите во смесата, од кои три најважни се: јаглен, сулфур и нафта. Сите останати супстанции се „тајна на големите мајстори”. Сепак генерално земено мекоста на пневматикот се добива со поголема количина на нафта во смесата.
Гумите за влажна подлога се делат на два типа, гуми за влажна подлога и гуми за помалку влажна подлога или наречени интермедиа гуми. Кај овие типови на гуми вниманието паѓа на исфрлање на водата од патеката со која гумата треба да има контакт. Ако патеката остане влажна се создава ефект на аквапланинг - тенок слој од вода останува помеѓу пневматикот и асфалтот и тогаш болидот „лебди” и не може да се управува. Овие гуми имаат и помали температури на работа и користат друга комбинација на компонентите.
Денешните прозводители Мишелин и Бричстоун имаат свои разлики во конструкцијата на пневматиците па така важи дека Бричстоунките се подобри во свиоците, а Мишелинките пак со својата поцврста средина и меки краеви овозможуваат поголеми крајни брзини. Споредбено помеѓу двата произведувачи, Мишелин има подобри пневматици за топло и суво време, а Бричстоун за влажна подлога.
