Solid
Зона на самракот
- Член од
- 26 август 2007
- Мислења
- 7.174
- Поени од реакции
- 4.132
Додека Македонија две децении инфраструктурно стагнира, соседите вложуваат милијарди евра во автопатишта. Сега земјата е заобиколена од алтернативните коридори на соседите, што драстично ја менуваат и нашата геостратешка позиција. Од земја со централна и стратешки важна позиција, станува дупка на мапата кој секој возач се обидува да ја заобиколи!
.......................................................
Иако Македонија ја има природно дадената привилегија да биде на локација во која се сечат два меѓународни патни и железнички коридори, нејзе денес сe почесто ја заобиколуваат и патниците и транспортерите. Повеќедецениското неинвестирање и незавршување на Коридорите 8 (Бургас-Драч) и 10 (Будимпешта–Пиреја) во комбинација со силните инфраструктурни инвестиции на соседите на алтернативни коридори кои ја заобиколуваат земјата, ја направи Македонија, 20 години по независноста, инфраструктурно слепо црево.
Нашата патна инфраструктура, споредено со сите соседни земји, е најлоша! Македонија во моментов располага со 259 километри автопатишта, од кои само 38 километри се изградени во последниве пет години. Од вкупно 911 километри магистрални патишта, дури 85 километри сe уште се земјени, што е незамисливо за 21 век. Состојбата со регионалните патишта е уште полоша. Од вкупно 3.772 километри, земјени или покриени само со макадам се 928 километри.Во меѓувреме, сите соседи на Македонија засилено, со десетици милијарди евра, вложуваат во инфраструктурата....
РЕАЛНАТА ОПАСНОСТ ВАРДАРСКО-МОРАВСКАТА ДОЛИНА
ДА ГО ИЗГУБИ СТРАТЕШКОТО ЗНАЧЕЊЕ!?
Неодамна започна со изградба последната делница од македонскиот дел на Коридорот 10 меѓу Демир Капија и Смоквица. Овој дел од 28 километри кој ќе чини 270 милиони евра треба да заврши до 2016 година. Со тоа од меѓународниот коридор 10 незавршен ќе остане само делот пеѓу Владичин Хан и Врање или т.н. Грделичка Клисура во соседна Србија. Сепак, експертите предупредуваат дека традиционално најкраткиот пат од Солун за Белград поради повеќедецениската негрижа и поради јасното оцртување на новите алтернативни коридори ќе го изгуби своето значење.
Според Зоран Арнаутов, оперативен директор на Фершпед, кој во бизнисот со шпедиција е повеќе децении, апсолутно е реална варијанта да бидеме инфраструктурно заобиколени и како балканско слепо црево нашите коридори да го изгубат своето значење. Коридорот 10 од низа причини е сe повеќе заобиколуван од транспортерите.
„Веќе гледаме што ни се случува со новиот автопат Истанбул-Игуменица кој го користат сите транспортери од Турција и Блискиот Исток кои порано поминувале преку Вардарско-моравската Долина. Коридорот 8 кој 20 години го немаме завршено ќе стане небитен кога ќе се завршат веќе започнатите алтернативни коридори преку Албанија и Бугарија. Ако транспортерите се навикнат на тие рути многу е тешко да се вратат назад. Никој не може да каже колкави се загубите за домашната економија од едноставна причина што се непресметливо големи“, вели Арнаутов.
И транспортерите ја потврдуваат оваа состојба. Според нив, состојбата со Коридорот 8 не вреди ни да се коментира, а и кај Коридорот 10, кој е во релативно добра состојба, постојат причини надвор од инфраструктурата кои ги бркаат нивните колеги од Македонија.
Биљана Муратовска, претседател на Макамтранс, смета дека иако поради кризата и општиот пад на бројките во транспортот не може точно да се одреди колкав е бројот на транспортерите и транзитните минувачи кои бараат алтернатива за Коридорот 10, но реално според сите факти е да се очекува дека нивниот број ќе се зголемува.
„Во моментов е многу реално да нe заобиколат соседите со нивните коридори и автопатишта. Конретно на Коридорот 10 немаме толку лоши патишта, но граничните премини се проблем. Не може да убедиш возач кој поминал 30 европски земји без граница да застане и да биде проверуван на четири царински контроли низ Македонија и на секоја да чека во просек минимум неколку часа. Точно е дека три до четири часа е пократко низ Македонија, но тоа не мора да значи ништо ако истото време се губи по граници“, вели Муратовска.
На прашањето колку воопшто е потребно и значајно Македонија да е главна транзитна земја и за тоа да вложи неколку милијарди евра кои реално се потребни за завршување на коридорите, Муратовска е децидна во одговорот.
„Генерално во кружниот тек на капиталот транспортот е главната алка. Тој е крвотокот. Многу е поважно парите кои ги даваме за субвенции да одат за инфраструктура за тој производ да може да стигне до крајната дестинација. Дури ни малите даноци не се толку важни, бидејќи има и земји во Африка со пониски даноци од нас каде што никој не инвестира, бидејќи нивната отсеченост оневозможува производите евтино да стигнат на пазарите“, тврди Муратовска.
Поранешниот амбасадор во соседна Албанија, Ристо Никовски, е единствениот оптимист околу незаменливото значење на Вардарско-моравската Долина. Тој смета дека во јавноста се пласираат лажни и непостоечки тези за да се прави сензација.
„Од аспект дека нашите коридори можат да го изгубат значењето мислам дека не е точно. Вардарско-моравската Долина е клучна артерија со децении и реално е најкраткиот пат од север за југ, а нашиот дел од Коридорот 10 речиси е завршен“, вели тој.
Според него, не треба постојано медиумски да се пропагира и да се избрза со вложувањето во коридорите кои сами по себе ако нема доволна фрекфенција на возила не прават никава разлика.
„Јас лично сум да се гради, но со план. Автопат кој не може самиот себеси да се одржува од патарини и плус да го враќа вложеното, е автопат-загубар. Точно е дека треба да го следиме хрватскиот пример, но кога автопатот Загреб-Сплит во должина од околу 400 км ќе ни изгледа фреквентно како улица Партизанска“, заклучува Никовски.
АВТОПАТОТ ТИРАНА –ПРИШТИНА, КРИТИЧЕН ЗА ЗАПАДНА МАКЕДОНИЈА
Албанија денес е земја на Балканот која најактивно вложува во инфраструктурата. Веќе е изграден „Автопатот на нацијата“ како што најчесто се нарекува патното поврзување меѓу Тирана и Приштина. Изградени се исто така автопатиштата Тирана, Драч, Елбасан Валона, а во план е поврзување на градот Флора со Џирокастро со можност за продолжување до најјужиот албански град и туристички центар Саранда. Амбициозниот проект најавен пред десетина година за инфраструктурно препородување на земјата, кое наголемо се остварува, според првичните проценки требаше да чини околу 800 милиони евра, но неговата цена веројатно одамна надминала една милијарда со оглед на тоа што само двата тунели од по пет километри под планината Проклетија чинат по неколку стотици милиони евра поединечно.
Поранешниот македонски амбасадор во Тирана, Ристо Никовски, со неверување се сеќава каде била Албанија за време на неговиот престој таму непосредно по падот на комунизмот, а каде е сега.
„На почетокот на 90-тите години во Албанија се возеше буквално по козји патишта. Не беше ништо изградено од воената инфраструктура на Италијанците во Втората светска војна. Едноставно од ништо за 15 години направија модерна инфраструктура во која сe уште вложуваат. Само за автопатот од Тирана за Милет на косовската граница кој понатаму продолжува за Приштина направија два тунели подолги од по пет километри и вложија над петстотини милиони евра. Сепак, сметам дека одлуката е повеќе политичка, ако се знае дека автопатот сe уште има слаб проток на возила“, вели Никовски.
Изградбата на овој автопат наголемо се чувствува во Западна Македонија. Навиките на граѓаните на Косово, за Тирана, Драч и Валона да патуваат преку Струга и Ќафасан сега се сменети. Планината Проклетија како некогаш непремостлива пречка меѓу Албанија и Косово е победена и со тоа уште еднаш на штета на Македонија е смената конфигурацијата на теренот. Последиците се чувствуваат и во практика. Стојан Брчески, долгогодишен угостител од Струга, вели дека инфраструктурата е најтесно поврзано со туризмот и дека последиците најмногу се чувствуваат на терен.
„Конкретно во нашиот хотел бројот на косовски туристи е намален за 40% по изградбата на автопатот Приштина–Тирана. Од контактите со другите угостители дознавам дека и кај нив состојбата не е многу поразлична. Мое мислење, а и на повеќето од мојата фела е дека изградбата на Коридорот 8 е единствен начин да се повратат овие туристи и евентуално да се донесат нови“, вели Брчески.
ЕГНАТИА ОДОС НИ ГИ ОДНЕСЕ ТРАНСПОРТЕРИТЕ ЗА ИГУМЕНИЦА
Грција е една од најзадолжените земји на светот, ако се смета според процентот на надворешниот долг како процент од БДП. Сепак, на граѓаните од овој луд период на енормно задолжување ќе им остане една бесценета работа како наследство, а тоа е автопатот Егнатиа Одос или Виа Игнација. Ова светско чудо на современото градежништво кое во должина 670 километри ја спојува најисточната точка на грчко-турската граница со јонското пристаниште Игуменица ја чинеше владата во Атина неверојатни шест милијарди евра. Дека сумата потрошена за периодот на градбата од 2003 до 2009 година е реална, сведок се 76 тунели со комбинирана должина од 99 километри и 1.650 вијадукти изградени по целата должина на трасата.
За многумина наши интелектуалци опседнати со конспирации енормните вложувања во овој автопат се токму за да се заобиколи Македонија и за да се направи Вардарската Долина неважна, но ние се задржавме на реални економски факти кои повторно одат против македонските интереси.Зоран Арнаутов од Фершпед ни потврдува дека овој автопат ја смени конфигурацијата на теренот на Балканот.
„Во минатото сите патници или транспортери кои доаѓаа од Ориентот преку Мала Азија имаа два избора. Или да возат по Вардарско-моравската Долина или да се качат на брод во Истанбул и да патуваат до Копер. По изградбата на автопатот Егнатиа одос секоја година поголем дел од камионџиите и патниците возат од Истанбул до Игуменица за 7-8 часа (во минатото се патувало и по 16 часа) и се качуваат на брод од Игуменица за Бриднизи, Бари или пак, за Венеција ако одат во Централна Европа. На овој начин Македонија е целосно заобиколена“, констатира Арнаутов.
ДОЛИНАТА НА СТРУМА ЈА ЗАМЕНУВА ВАРДАРСКАТА ДОЛИНА
Бугарската власт уште на средината на минатата година најави дека до 2020 година земјата ќе има седум автопатишта и седум брзи патишта како дел од трансевропската патна мрежа. Изградбата на овие патишта од кои поголемиот дел веќе се започнати чини околу три милијарди евра, од кои Европската унија ќе обезбеди 80% или 2,5 милијарди евра. Во претходните 20 години во Бугарија се изградија 177 километри автопатишта, а во изминатите две години се изградени 52 километри, а во изградба се уште 132 километри. До крајот на 2012 ќе започне изградбата на уште 117 километри патишта. Најзначаен од овие патни правци кој најмногу ја тангира Македонија е оној кој од Софија, преку Благоевград, Кресна, Сандански се спојува со граничниот премин Кулата и оди кон Солун. Со оглед дека Бугарија работи и на автопат кој ќе ги спојува Софија и Ниш преку Босилевград (пат кој и така е многу користен од патниците на Балканот многу е веројатно дека Македонија и Вардарската Долина ќе бидат елегантно заобиколени.
Овие факти ги потврдува и Стевица Чарапиќ директор на бродската транспортна компанија МСЦ, според кого, има низа причини кои би ги натерале патниците и транспортерите кои одат за Солунското или за Истанбулското пристаниште да ја изберат Бугарија пред Македонија.
„Грција и Бугарија се во ЕУ, што значи ако транспортер кој вози од Западна Европа, од Ниш оди преку Бугарија за Грција ќе избегне две гранични, царински контроли и пет патарини во Македонија. Според нашите контакти, странците најмногу се жалат службите за опслужување на Македонските патишта не работат 24 часа“, вели Чарапиќ.
KАКО ВЛИЈАЕ НЕДОВРШЕНАТА ИНФРАСТРУКТУРА НА МАКЕДОНСКОТО СТОПАНСТВО
Недоволниот пристап до железнички транспорт, автопатски пристап единствено до Солунското пристаниште го отежнуваат и го поскапуваат транспортот на македонските компании кои извезуваат македонски производи и на оние кои увезуваат суровини. Повеќето компании со коишто разговаравме, без разлика дали се мали или големи, се едногласни дека скапиот транспорт драстично ја поскапува цената на производите и ја намалува нивната конкурентност.
„Сметам дека инфраструктурата е клучен проблем, кој нe прави неконкурентни и со кој нема да издржиме на долг рок во битката со странските конкурентски компании. За илустрација, камионски превоз од Струмица до Бургас н$ чини 28 евра по тон, а доколку го има, железничкиот би нe чинел 12 евра по тон. За да бидам конкурентен во однос на некоја компанија од Пловдив или од Солун, кои имаат железница, мора да ги рационализирам трошоците до минимум, да барам работниците да работат повеќе и да смалувам трошоци каде што реално не може да се смалат“, вели Митко Шапковски, директор на Металопромет Струмица, производител и извозник на метални цевки.
Со сличен проблем се соочува и Славчо Буџаковски од компанијата Ариазоне Охрид, која произведува системи за електронско сервисирање на клима-уреди и ги извезува во околу 70 земји ширум светот. Тој пресметува дека еден резервен дел кој чини пет евра додека да стигне во некоја земја од ЕУ достигнува цена од 150 евра поради транспортните трошоци, шпедиторските услуги и царинските формалности.
„Тоа не е случај со резервните делови на италијанските машини, на пример, па затоа и тие имаат голема стартна предност пред нас“, вели Буџаковски.
Со проблеми од овој тип се соочуваат и малите и големите компании во земјава. Во зависност од тоа чија фабрика каде е лоцирана, проблемот доаѓа до израз во оние градови каде што нема пруга. За разлика од Фени, кој како голема компанија која увезува големи количини руда и се жали на недоволниот капацитет на железницата да одговори на нејзините потреби, струмички Металопромет, кој во голема мера извезува за Бугарија, тврди дека нема да издржи на долг рок во битката со странските конкурентски компании, затоа што камионскиот превоз од Струмица до Бургас ја чини компанијата 28 евра по тон, а со железнички транспорт, кој го нема кон Бугарија, би чинел 12 евра по тон. Отсуството на железница долж Коридорот 8 драстично ја намалува конкурентноста на оваа компанија, но и на целата македонска економија. Фактот дека железнички пристап имаме единствено до Солунското пристаниште, а штрајковите на грчката железница и на пристаништето во просек 120 дена во годината го прават овој транспортен коридор недостапен за македонските компании доволно зборува за слабите транспортни можности кои им стојат на располагање на македонските компании. Слична мака има Љупчо Иловски од компанијата Сигурносни појаси од Охрид. Отсуството на железница до Охрид и комплицираниот и поскап претовар на производите наменети за рускиот и за египетскиот пазар од камиони во воз во Скопје, Белград или во Ниш го прават поскап во однос на конкуренцијата, што исто така, на долг рок може сериозно да го загрози неговиот бизнис.
Големите компании не се во ништо подобра ситуација. Генералниот извршен директор на Фени, Константинос Даскалакис, објаснува дека железничките услуги за нив се тесно грло. „Иако нашата фабрика е директно поврзана со железничката мрежа, многу малку ја користиме железницата поради слабата инфраструктура, недостигот од локомотиви и специјализирани вагони. Од 9.000 тони материјал, колку што превезуваме секој ден, само 2.000 тони се превезуваат со железница, бидејќи тие немаат капацитет за повеќе“, објаснува Даскалакис.
.......................................................
.......................................................
Иако Македонија ја има природно дадената привилегија да биде на локација во која се сечат два меѓународни патни и железнички коридори, нејзе денес сe почесто ја заобиколуваат и патниците и транспортерите. Повеќедецениското неинвестирање и незавршување на Коридорите 8 (Бургас-Драч) и 10 (Будимпешта–Пиреја) во комбинација со силните инфраструктурни инвестиции на соседите на алтернативни коридори кои ја заобиколуваат земјата, ја направи Македонија, 20 години по независноста, инфраструктурно слепо црево.
Нашата патна инфраструктура, споредено со сите соседни земји, е најлоша! Македонија во моментов располага со 259 километри автопатишта, од кои само 38 километри се изградени во последниве пет години. Од вкупно 911 километри магистрални патишта, дури 85 километри сe уште се земјени, што е незамисливо за 21 век. Состојбата со регионалните патишта е уште полоша. Од вкупно 3.772 километри, земјени или покриени само со макадам се 928 километри.Во меѓувреме, сите соседи на Македонија засилено, со десетици милијарди евра, вложуваат во инфраструктурата....
РЕАЛНАТА ОПАСНОСТ ВАРДАРСКО-МОРАВСКАТА ДОЛИНА
ДА ГО ИЗГУБИ СТРАТЕШКОТО ЗНАЧЕЊЕ!?
Неодамна започна со изградба последната делница од македонскиот дел на Коридорот 10 меѓу Демир Капија и Смоквица. Овој дел од 28 километри кој ќе чини 270 милиони евра треба да заврши до 2016 година. Со тоа од меѓународниот коридор 10 незавршен ќе остане само делот пеѓу Владичин Хан и Врање или т.н. Грделичка Клисура во соседна Србија. Сепак, експертите предупредуваат дека традиционално најкраткиот пат од Солун за Белград поради повеќедецениската негрижа и поради јасното оцртување на новите алтернативни коридори ќе го изгуби своето значење.
Според Зоран Арнаутов, оперативен директор на Фершпед, кој во бизнисот со шпедиција е повеќе децении, апсолутно е реална варијанта да бидеме инфраструктурно заобиколени и како балканско слепо црево нашите коридори да го изгубат своето значење. Коридорот 10 од низа причини е сe повеќе заобиколуван од транспортерите.
„Веќе гледаме што ни се случува со новиот автопат Истанбул-Игуменица кој го користат сите транспортери од Турција и Блискиот Исток кои порано поминувале преку Вардарско-моравската Долина. Коридорот 8 кој 20 години го немаме завршено ќе стане небитен кога ќе се завршат веќе започнатите алтернативни коридори преку Албанија и Бугарија. Ако транспортерите се навикнат на тие рути многу е тешко да се вратат назад. Никој не може да каже колкави се загубите за домашната економија од едноставна причина што се непресметливо големи“, вели Арнаутов.
И транспортерите ја потврдуваат оваа состојба. Според нив, состојбата со Коридорот 8 не вреди ни да се коментира, а и кај Коридорот 10, кој е во релативно добра состојба, постојат причини надвор од инфраструктурата кои ги бркаат нивните колеги од Македонија.
Биљана Муратовска, претседател на Макамтранс, смета дека иако поради кризата и општиот пад на бројките во транспортот не може точно да се одреди колкав е бројот на транспортерите и транзитните минувачи кои бараат алтернатива за Коридорот 10, но реално според сите факти е да се очекува дека нивниот број ќе се зголемува.
„Во моментов е многу реално да нe заобиколат соседите со нивните коридори и автопатишта. Конретно на Коридорот 10 немаме толку лоши патишта, но граничните премини се проблем. Не може да убедиш возач кој поминал 30 европски земји без граница да застане и да биде проверуван на четири царински контроли низ Македонија и на секоја да чека во просек минимум неколку часа. Точно е дека три до четири часа е пократко низ Македонија, но тоа не мора да значи ништо ако истото време се губи по граници“, вели Муратовска.
На прашањето колку воопшто е потребно и значајно Македонија да е главна транзитна земја и за тоа да вложи неколку милијарди евра кои реално се потребни за завршување на коридорите, Муратовска е децидна во одговорот.
„Генерално во кружниот тек на капиталот транспортот е главната алка. Тој е крвотокот. Многу е поважно парите кои ги даваме за субвенции да одат за инфраструктура за тој производ да може да стигне до крајната дестинација. Дури ни малите даноци не се толку важни, бидејќи има и земји во Африка со пониски даноци од нас каде што никој не инвестира, бидејќи нивната отсеченост оневозможува производите евтино да стигнат на пазарите“, тврди Муратовска.
Поранешниот амбасадор во соседна Албанија, Ристо Никовски, е единствениот оптимист околу незаменливото значење на Вардарско-моравската Долина. Тој смета дека во јавноста се пласираат лажни и непостоечки тези за да се прави сензација.
„Од аспект дека нашите коридори можат да го изгубат значењето мислам дека не е точно. Вардарско-моравската Долина е клучна артерија со децении и реално е најкраткиот пат од север за југ, а нашиот дел од Коридорот 10 речиси е завршен“, вели тој.
Според него, не треба постојано медиумски да се пропагира и да се избрза со вложувањето во коридорите кои сами по себе ако нема доволна фрекфенција на возила не прават никава разлика.
„Јас лично сум да се гради, но со план. Автопат кој не може самиот себеси да се одржува од патарини и плус да го враќа вложеното, е автопат-загубар. Точно е дека треба да го следиме хрватскиот пример, но кога автопатот Загреб-Сплит во должина од околу 400 км ќе ни изгледа фреквентно како улица Партизанска“, заклучува Никовски.
АВТОПАТОТ ТИРАНА –ПРИШТИНА, КРИТИЧЕН ЗА ЗАПАДНА МАКЕДОНИЈА
Албанија денес е земја на Балканот која најактивно вложува во инфраструктурата. Веќе е изграден „Автопатот на нацијата“ како што најчесто се нарекува патното поврзување меѓу Тирана и Приштина. Изградени се исто така автопатиштата Тирана, Драч, Елбасан Валона, а во план е поврзување на градот Флора со Џирокастро со можност за продолжување до најјужиот албански град и туристички центар Саранда. Амбициозниот проект најавен пред десетина година за инфраструктурно препородување на земјата, кое наголемо се остварува, според првичните проценки требаше да чини околу 800 милиони евра, но неговата цена веројатно одамна надминала една милијарда со оглед на тоа што само двата тунели од по пет километри под планината Проклетија чинат по неколку стотици милиони евра поединечно.
Поранешниот македонски амбасадор во Тирана, Ристо Никовски, со неверување се сеќава каде била Албанија за време на неговиот престој таму непосредно по падот на комунизмот, а каде е сега.
„На почетокот на 90-тите години во Албанија се возеше буквално по козји патишта. Не беше ништо изградено од воената инфраструктура на Италијанците во Втората светска војна. Едноставно од ништо за 15 години направија модерна инфраструктура во која сe уште вложуваат. Само за автопатот од Тирана за Милет на косовската граница кој понатаму продолжува за Приштина направија два тунели подолги од по пет километри и вложија над петстотини милиони евра. Сепак, сметам дека одлуката е повеќе политичка, ако се знае дека автопатот сe уште има слаб проток на возила“, вели Никовски.
Изградбата на овој автопат наголемо се чувствува во Западна Македонија. Навиките на граѓаните на Косово, за Тирана, Драч и Валона да патуваат преку Струга и Ќафасан сега се сменети. Планината Проклетија како некогаш непремостлива пречка меѓу Албанија и Косово е победена и со тоа уште еднаш на штета на Македонија е смената конфигурацијата на теренот. Последиците се чувствуваат и во практика. Стојан Брчески, долгогодишен угостител од Струга, вели дека инфраструктурата е најтесно поврзано со туризмот и дека последиците најмногу се чувствуваат на терен.
„Конкретно во нашиот хотел бројот на косовски туристи е намален за 40% по изградбата на автопатот Приштина–Тирана. Од контактите со другите угостители дознавам дека и кај нив состојбата не е многу поразлична. Мое мислење, а и на повеќето од мојата фела е дека изградбата на Коридорот 8 е единствен начин да се повратат овие туристи и евентуално да се донесат нови“, вели Брчески.
ЕГНАТИА ОДОС НИ ГИ ОДНЕСЕ ТРАНСПОРТЕРИТЕ ЗА ИГУМЕНИЦА
Грција е една од најзадолжените земји на светот, ако се смета според процентот на надворешниот долг како процент од БДП. Сепак, на граѓаните од овој луд период на енормно задолжување ќе им остане една бесценета работа како наследство, а тоа е автопатот Егнатиа Одос или Виа Игнација. Ова светско чудо на современото градежништво кое во должина 670 километри ја спојува најисточната точка на грчко-турската граница со јонското пристаниште Игуменица ја чинеше владата во Атина неверојатни шест милијарди евра. Дека сумата потрошена за периодот на градбата од 2003 до 2009 година е реална, сведок се 76 тунели со комбинирана должина од 99 километри и 1.650 вијадукти изградени по целата должина на трасата.
За многумина наши интелектуалци опседнати со конспирации енормните вложувања во овој автопат се токму за да се заобиколи Македонија и за да се направи Вардарската Долина неважна, но ние се задржавме на реални економски факти кои повторно одат против македонските интереси.Зоран Арнаутов од Фершпед ни потврдува дека овој автопат ја смени конфигурацијата на теренот на Балканот.
„Во минатото сите патници или транспортери кои доаѓаа од Ориентот преку Мала Азија имаа два избора. Или да возат по Вардарско-моравската Долина или да се качат на брод во Истанбул и да патуваат до Копер. По изградбата на автопатот Егнатиа одос секоја година поголем дел од камионџиите и патниците возат од Истанбул до Игуменица за 7-8 часа (во минатото се патувало и по 16 часа) и се качуваат на брод од Игуменица за Бриднизи, Бари или пак, за Венеција ако одат во Централна Европа. На овој начин Македонија е целосно заобиколена“, констатира Арнаутов.
ДОЛИНАТА НА СТРУМА ЈА ЗАМЕНУВА ВАРДАРСКАТА ДОЛИНА
Бугарската власт уште на средината на минатата година најави дека до 2020 година земјата ќе има седум автопатишта и седум брзи патишта како дел од трансевропската патна мрежа. Изградбата на овие патишта од кои поголемиот дел веќе се започнати чини околу три милијарди евра, од кои Европската унија ќе обезбеди 80% или 2,5 милијарди евра. Во претходните 20 години во Бугарија се изградија 177 километри автопатишта, а во изминатите две години се изградени 52 километри, а во изградба се уште 132 километри. До крајот на 2012 ќе започне изградбата на уште 117 километри патишта. Најзначаен од овие патни правци кој најмногу ја тангира Македонија е оној кој од Софија, преку Благоевград, Кресна, Сандански се спојува со граничниот премин Кулата и оди кон Солун. Со оглед дека Бугарија работи и на автопат кој ќе ги спојува Софија и Ниш преку Босилевград (пат кој и така е многу користен од патниците на Балканот многу е веројатно дека Македонија и Вардарската Долина ќе бидат елегантно заобиколени.
Овие факти ги потврдува и Стевица Чарапиќ директор на бродската транспортна компанија МСЦ, според кого, има низа причини кои би ги натерале патниците и транспортерите кои одат за Солунското или за Истанбулското пристаниште да ја изберат Бугарија пред Македонија.
„Грција и Бугарија се во ЕУ, што значи ако транспортер кој вози од Западна Европа, од Ниш оди преку Бугарија за Грција ќе избегне две гранични, царински контроли и пет патарини во Македонија. Според нашите контакти, странците најмногу се жалат службите за опслужување на Македонските патишта не работат 24 часа“, вели Чарапиќ.
KАКО ВЛИЈАЕ НЕДОВРШЕНАТА ИНФРАСТРУКТУРА НА МАКЕДОНСКОТО СТОПАНСТВО
Недоволниот пристап до железнички транспорт, автопатски пристап единствено до Солунското пристаниште го отежнуваат и го поскапуваат транспортот на македонските компании кои извезуваат македонски производи и на оние кои увезуваат суровини. Повеќето компании со коишто разговаравме, без разлика дали се мали или големи, се едногласни дека скапиот транспорт драстично ја поскапува цената на производите и ја намалува нивната конкурентност.
„Сметам дека инфраструктурата е клучен проблем, кој нe прави неконкурентни и со кој нема да издржиме на долг рок во битката со странските конкурентски компании. За илустрација, камионски превоз од Струмица до Бургас н$ чини 28 евра по тон, а доколку го има, железничкиот би нe чинел 12 евра по тон. За да бидам конкурентен во однос на некоја компанија од Пловдив или од Солун, кои имаат железница, мора да ги рационализирам трошоците до минимум, да барам работниците да работат повеќе и да смалувам трошоци каде што реално не може да се смалат“, вели Митко Шапковски, директор на Металопромет Струмица, производител и извозник на метални цевки.
Со сличен проблем се соочува и Славчо Буџаковски од компанијата Ариазоне Охрид, која произведува системи за електронско сервисирање на клима-уреди и ги извезува во околу 70 земји ширум светот. Тој пресметува дека еден резервен дел кој чини пет евра додека да стигне во некоја земја од ЕУ достигнува цена од 150 евра поради транспортните трошоци, шпедиторските услуги и царинските формалности.
„Тоа не е случај со резервните делови на италијанските машини, на пример, па затоа и тие имаат голема стартна предност пред нас“, вели Буџаковски.
Со проблеми од овој тип се соочуваат и малите и големите компании во земјава. Во зависност од тоа чија фабрика каде е лоцирана, проблемот доаѓа до израз во оние градови каде што нема пруга. За разлика од Фени, кој како голема компанија која увезува големи количини руда и се жали на недоволниот капацитет на железницата да одговори на нејзините потреби, струмички Металопромет, кој во голема мера извезува за Бугарија, тврди дека нема да издржи на долг рок во битката со странските конкурентски компании, затоа што камионскиот превоз од Струмица до Бургас ја чини компанијата 28 евра по тон, а со железнички транспорт, кој го нема кон Бугарија, би чинел 12 евра по тон. Отсуството на железница долж Коридорот 8 драстично ја намалува конкурентноста на оваа компанија, но и на целата македонска економија. Фактот дека железнички пристап имаме единствено до Солунското пристаниште, а штрајковите на грчката железница и на пристаништето во просек 120 дена во годината го прават овој транспортен коридор недостапен за македонските компании доволно зборува за слабите транспортни можности кои им стојат на располагање на македонските компании. Слична мака има Љупчо Иловски од компанијата Сигурносни појаси од Охрид. Отсуството на железница до Охрид и комплицираниот и поскап претовар на производите наменети за рускиот и за египетскиот пазар од камиони во воз во Скопје, Белград или во Ниш го прават поскап во однос на конкуренцијата, што исто така, на долг рок може сериозно да го загрози неговиот бизнис.
Големите компании не се во ништо подобра ситуација. Генералниот извршен директор на Фени, Константинос Даскалакис, објаснува дека железничките услуги за нив се тесно грло. „Иако нашата фабрика е директно поврзана со железничката мрежа, многу малку ја користиме железницата поради слабата инфраструктура, недостигот од локомотиви и специјализирани вагони. Од 9.000 тони материјал, колку што превезуваме секој ден, само 2.000 тони се превезуваат со железница, бидејќи тие немаат капацитет за повеќе“, објаснува Даскалакис.
.......................................................
