Polet UAL232

Член од
20 февруари 2007
Мислења
267
Поени од реакции
0
Трагедијата с полет UAL232


На 19 јули 1989 г. в САшт самолет DC-10-10 на United Airlines, прет'рпјава тежка катастрофа, којато д'лго време ште остане пример за това как изклјучителнијат профеционализ'м на екипажа може да спаси човешки живот дори в нај-безнадеждната ситуација.
На този ден р'ководенијат от капитан Ал Хејнс полет 232 прет'рпјава тежка аварија в'в в'здуха. Част от компресор'т на двигател номер две се разрушава по време на полета и отк'сналите се от него лопати прек'сват всичките три хидравлични системи оставјајки самолета нап'лно неуправлјаем.
Капитан Хејнс и екипаж'т му, подпомогнати от инструктор, којто се намирал на борда като пасажер, успјават единствено изменјајки тјагата на останалите два двигателја да отправјат самолета к'м летиштето в град Сиокс, штата Ајова, к'дето да го приземјат аваријно. В резултат на последвалото приземјаване в нај-директнија смис'л, от 285 п'тници и 11 души екипаж, оцелјават 174 п'тници и 10 души от екипажа. Феноменално нис'к број на жертвите имајки предвид трудното положение.
Факт'т, че самолет'т изобшто е стигнал цјал до летиштето е признат от индустријата като пројава на изклјучителен професионализ'м от страна на екипажа.
Години по к'сно капитан Хејнс разказва за това, което преживјава този ден и за причините, които според него са допринесли за сравнително добрија изход от ситуацијата.
За п'рви п'т в Б'лгарија BGspotters.net ви предлага превод на този материал.

Фактор номер едно е наречен к'смет
Има пет много важни фактора, които допринесоха за степента на успеха ни по време на с'битијата, които доведоха до нашето приземјаване на летиште Сиокс: к'смет, комуникации, подготовка, изп'лнение и с'трудничество. С'дбата може да се спомене според личните убежденија, но за тази дискусија ние ште ја наричаме просто к'смет. Бихте могли да кажете, че отчасти сме нјамали никак'в к'смет от гледна точка на това, че изобшто имахме проблем през този ден, но с'што така бјахме к'сметлии, че изобшто имахме шанс за оцелјаване.
Например, като се започне: как изобшто успјахме да закараме самолета до Сиокс, след като двуметровија вентилатор на втори двигател се разруши? За по-малко от един оборот лопатите му и други отломки направиха огромни разрези в мотогондолата и вертикалнија стабилизатор.
И трите хидросистеми бјаха нап'лно прек'снати след като шрапнели от разпадналија се вентилатор буквално разк'саха тр'бите им. Сериозността на ситуацијата, в којато бјахме попаднали може да се оцени единствено след запознаване с'с системите за управлјание на DC-10.
Заедно с Lockheed L1011, Boeing 747, нјакои военни и оште дузина други самолети, DC-10 нјама метални в'жета, които да предават движенијата на штурвала к'м плоскостите за управление. Д'лгите в'жета кријат множество опасности, а и са сложни за поддр'жка. Тази по-стара технологија се измества от електически/електронни и хидравлични вр'зки между штурвала и плоскостите.
В DC-10 има в'жета от штурвала, които водјат до близкоразположените хидравлични системи за управление, които управлјават плоскостите, чрез хидравличната система. Не с'штествува в'зможност за р'чно упраление на тези плоскости. На пр'в поглед това звучи абсурдно, но конструкторите не смјатат за необходимо с'шествиването на такава след като са налични три автономни хидро-системи нап'лно заменими една с друга. Тези системи имат за задача да подсигурјат нормалното управление на самолета дори ако една или даже две от тјах откажат поради нјакаква причина.
Цјалостен отказ и на трите системи е бил считан за нап'лно нев'зможен. Шанс'т за подобно нешто бе изчислен за едно на един милиард. Точно това казаха конструкторите на самолета впоследствие. В DC-10 трите хидравлични системи не са св'рзани физичиески, затова ако става дума за течността в тјах то дори ако тја изтече от две системи, третата би поела управлението.
Системите са св'рзани посредством електрическа помпа, којато има задачата, ако налјагането в една от системите падне, то налјагането в друга ште стартира моментално помпа в отказалата система, така, че налјагането в трите системи да се в'зстанови. Така всички бјаха сигурни, че п'лната загуба на контрол е нев'зможна.
Всичко добре, само че на 19 јули 1989, законите на М'рфи намериха приложение и в авиационнија бинес и нашијат самолет загуби всичките си хидравлични системи. Това ни остави в ситуацијата, че на 37000 фута височина нјамахме елерони за управление по крен, нјамахме елеватори за да управлјаваме тангажа, да не говорим за вертикално кормило за координиране на завој, којто така или иначе не бјахме способнио да направим. Нјамахме задкрилки и предкрилки за да направим приземјаване, нјамахме и интерцептори за да забавим самолета в полет или на земјата. Нјамахме дори контрол над носовија колесник. Това не ни оставјаше с много в'зможности.
Това, което все оште контролирахме бе тјагата на останалите два двигателја, така че чрез увеличаването ј от едната или от другата страна, можехме да накараме самолета да завие на едната или на другата страна. Основнијат ни проблем беше управлението по напречната ос. Без в'зможност да управлјаваме тангажа и с'с с'мнителната способност за управление по крен ми е доста чудно че изобшто успјахме да докараме самолета до земјата. Оддавам това на голјама порција к'смет. Нештата, които опитахме този ден (нито едно не знаехме дали ште проработи заштото подобна ситуација не бе поместена в учебниците) се оказа, че са правилните нешта, и оште повече в'ршеха работа. Така, че к'смет'т изигра важна ролја в начинанието да накараме самолета да отговарја на исканијата ни.
Другото добро в тази ситуација бе местоположението ни. Можехме да сме на половината п'т до Хонолулу или над Скалистите планини, или можеше теп'рва да излитаме над града. Но реалността беше, че летјахме над сравнително равните полета на Ајова, което ни даде малко надежда, че ште се спасим. Доста, често през главата ми минаваха сериозни с'менија, че ште стигнем до летишето, но и четиримата в кабината бјахме сигурни, че ако дори само докараме самолета до земјата, заради равнија терен може да се очакват оцелели.
К'смет'т ни с времето бе друг важен фактор. Ако нјакога сте летели над среднија запад през јули, знаете, че там обикновенно е преп'лнено с гр'мотевични бури от канадската граница чак до Тексас и би било абсолјутно нев'зможно с подобен контрол над самолета да се премине през тјах безопасно. В интерес на истината, точно година по-к'сно на с'штија ден, когато бјахме в Сиокс за панахидата на тези, които не оцелјаха на полет 232, над нас имаше огромна гр'мотевична бурја; ако тази бурја бе там в денја на катастрофата, не би имало начин да успеем да стигнем до летиштето изобшто.
Час'т на аваријата, бе друг много важен фактор. Почти в четири следобед, наближаваше час'т за смјана на персонала в болниците Мери'н и Сејнт Лјукс и всичките аваријни отрјади в рајона на Сиокс. Докато пристигнем до летишето, след като е било с'обштено за нашија случај, сутрешната смјана бе зад'ржана заедно с'с следобедната, така че и двете болници бјаха с удвоен персонал. Оште повече, имаше толкова много доброволци от различни аваријни екипи и медицински заведенија от рајона, че двете болници се е наложило да отпратјат нјакои от тјах.
И накраја като последно "парче" к'смет, бе че на този ден единствено през месеца, 185 бригада на националната гвардија бе на работа и така имаше 285 добре обучени гвардејци чакашти ни когато пристигнахме в Сиокс. Така, взимајки всичко това предвид, е нап'лно јасно, че имахме неверојатно много к'смет този ден.
Фактор номер две са комуникациите
Вторијат фактор довел до оцелјаването ни през този ден бјаха комуникациите. Те започнаха оште в кабината с обмена ни с р'ководител полети от минеаполискија цент'р и после с'с Сиокс подход и кула.
Комуникациите в кабината се увеличиха штом започнахме да ос'знаваме сериозността на ситуацијата, в којато се намирахме. Об'рнах се к'м вторија помоштник пилот Д'дли Дворак, и му казах: "Д'дли, св'ржи се с базата ни в Сан Франциско и виж дали там има нјакој којто може да ни помогне в случај че знајат нешто което ние не знаем!" За около 20 секунди бјахме св'ршили новите идеи и се нуждаехме от помошт. Д'дли се хвана за радиото и прекера цјалото време говорејки с'с базата в СФ, којато разполагаше с група експерти, които бјаха незабавно извикани. Те седнаха на компјутрите и провериха изцјало всички дневници и документи, за да видјат дали има нјакаква информација, којато би ни била от помошт. Оказа се, разбира се, че не разполагаха с ништо.
В'преки това, вр'зката, којато ос'штествихме с'с СФ имаше преимуштеството, че косвено ни св'рза с'с цент'ра ни в Чикаго. Определено нјамахме време да разговарјаме с РВД, СФ и Чикаго едновременно, затва от базата в Илинојс се в'рзаха на честотота ни с'с СФ и наблјудаваха какво казва Д'дли. По този начин, хората от Чикаго бјаха до такава степен подготвени за пристигането ни в Сиокс, че дори изпратиха самолет с консумативи и хора в Сиокс да ни чака.
Кевин Боучман, којто бе на радара на Сиокс заход по това време, се прев'рна с основниата ни вр'зка с РВД след като му бјахме предадени от цент'ра. Тој бе подсигурен от екип от оште пет диспечера от кулата, които работеха заедно по подготовката за пристигането ни.
Спокојнијат глас на Боучман ни помогна да запазим самообладание. Единственијат п'т когато глас'т на Кевин се пречупи, бе когато откри, че захозжаме за полоса 22, вместо 31, а всички аваријни екипи се намираха по средата на 22 и тој имаше само две минути да ги разкара от там преди да се приземим. Тогава тој повиши гласа си с'всем леко и после отново в'зв'рна спокојнија си, всичко-ште-б'де-наред тон. Когато по-к'сно имах в'зможността да поздравја Боучман за спокојствието му в напрегнатата ситуација, тој ми каза, за мое учудване, че се е прехв'рлил в Сиокс заштото е намирал старата си работа за тв'рде стресирашта.
С'штевременно, оживени разговори се водеха и между аваријните екипи на земјата. Те работеха неверојатно добре заедно. Чухме диспечер Баучман да ни казва: "Екипи ви очакват на летиштето, а с'што така и по маршрута ви." Когато докладвахме, че може и да не успеем да стигнем до летиштето, координаторите на аваријните екипи се св'рзаха с тези на територијте над които прелитахме и уредиха аваријни коли да ни откријат и да ни следват по земјата в'зможно нај-близо. А това са наистина добри комуникации.
Подготовката е третија фактор
Как се подготвја човек за нешто подобно? Ведн'ж проведох лекција озаглавена "Криза в'в в'здуха, готови ли сте?" Отговор'т ми на този в'прос бе "Не. Никога не може да си готов. Можеш да б'деш погдотвен, но никога готов." Подготовката е много важна, и ето как се подготви всеки от нас.
Нека започнем с аваријната група в Сиокс. През 1987 те изв'ршват аваријно обучение; изискването е да имат по едно такова не всеки три години. Това е обучение в симулирана ситуација. С'што така всјака година между тези обученија имат и нормални теоритични обученија. По врмеме на обучнието през 1987, организаторите симулират катастрофа на широкофјузелажен самолет на затворената писта на летиштето в Сиокс. "Развалините" били поставени на едната страна на летишето, така че да не пречат на нормалните му операции. Р'ководителја на аваријните служби, Гари Браун, не бил задоволен нап'лно от резултатите тогава и сметнал, че има нужда от подобренија. Тој направил необходимите промени и преорганизирал плана. Браун в'вел повече служби и с'здал програма за взаимопомошт между окр'зите.
Имам снимки от списанија, на които пожарен автомобил седи на границата между два окр'га докато к'штата от другата страна на улицата гори заштото окр'зите нјамат програма за взаимопомошт. За нас так'в проблем не с'штествуваше. Никој не се интересуваше от това дали има такава програма или не. Спасителните координатори се св'рзаха с'с с'ответните звена и наредиха: "Този самолет пристига и може да не успее - изкарајте оборудването си и отидете на мјастото". И те го направиха. И това бе част от аваријната програма на Сиокс, којато притежаваше известна г'вкавост, којато позволјаваше използването на ресурсите на близките окр'зи.
Подготовката бе важен фактор и за салоннија с'став на полет 232. Тјахната подготовка се изв'ршваше всјака година на специални обученија, на които те бјаха научени как да уведомјат пасажерите и как да подготвјат самолета за аваријно приземјаване. За да б'дем честни, реалната обстановка на предстојашто аваријно приземјаване с евентуални трежки последствија, бе голјам шок за всичките осем стјуардеси (девет в дејствителност заштото една от тјах бе п'тничка с този рејс но при с'здалата се ситуација се вклјучи с помоштта си).
 
Член од
20 февруари 2007
Мислења
267
Поени од реакции
0
Teil 2
Самите те упражнјаваха подобни ситуации от да речем 15 до 20 години за нај-старшата от тјах, но в'преки това никога не са си представјали че ште попаднат реално в такава ситуација.
И така самите ние - как се подготвјат пилотите на самолета за подобна ситуација? Ами, на света нјама подготовка, којато да ти помогне да направиш каквото трјабва. Това бе нешто, което нормалнија разум категорично бе определил като нев'зможно, че не би могло да се случи, че никога нјама да се случи и затова в учебниците нјамаше процедура за овладјаване на ситуацијата. Именно затова подготовка в този аспект не бе в'зможна. В'преки това, благодарение на обучението, което преминаваме всјака година, упражнјавајки в тренажора видове аварии, които можем да очакваме в полет, бјахме снабдени с нјакаква представа отк'де да започнем. Самијат аз с'м нап'лно убеден че нај-доброто обучение което сме изкарали е започнатата от United Airlines през 1980 програма наречена Command Leadership Management (CLM) или по-известна като Cockpit Resource Mnanagement (CRM).
CRM програмата бе с'здадена в следствие от нјаколко инцидента, които потв'рждаваха старата аксиома, че каквото каже капитана е закон независимо от с'стојанието му. Когато капитан'т не знае как да реши даден проблем, зашто трјабва единствено тој да се опитва да го реши? През развитието на тази програма, открихме, че седенето в другите две кресла в кабината е св'рзано с много опит. Тогава зашто да не го използваме? Зашто да не обучим остат'ка от екипажа да отговарјат по так'в начин, че да може капитана да обмисли предложенијата им и да използва знанијата им?
Програмата бе започната малко като на игра. Три стола бјаха наредени в стаја, по един за капитана, за помоштник пилота и за бординжинера. На екипажа бе зададен сценариј, којто да следват. Аз участвах в трнировка, в којато играх ролјата на помоштник пилота и аз трјабваше да б'да единственија в чијато глава имаше разум. Капитан'т бе това, което наричаме полубог. Тој играеше ролјата на самод'ржец, којто казва, "Ако ште го правим, да го правим!", и неговите намеренија бјаха да излети в гр'мотевична бурја. Мојата задача, според сценарија, бе да му попреча да го направи. Бординжинера трјабваше да се д'ржи мекушаво. На него не му пукаше какво прави капитана, можеше да се примири с всичко.
Всички си изиграхме добре ролите. Капитана бе п'лен тиранин. Не го харесвахме, и аз за малко наистина да го намразја. Но това, което направихе заедно, бе да работим заедно за да намерим начин да спрем капитана да постави самолета и хората на него в опасна ситуација. Стигна се до момент, в којто единственијат начин по којто можех да го спра бе да ст'пја здраво на спирачката и така целта на упражнението бе постигната. Така фокусираме на главната цел на CRM програмата - да научи екипажа да работи заедно.
Аз с'м нап'лно убеден, че CRM изигра важна ролја в това, че успјахме да се приземим в Сиокс с нјакак'в шанс за оцелели. С'што така вјарвам, че принципите на това обучение са валидни без значение колко хора има в кабината. Тези, които летјат сами понјакога питат, "Как CRM ми помага на мен след като летја сам?" Отговор'т е, че CRM не е приложима само за ресурси в кабината ами и ресурси, които може да се използват от земјата. Попитајте нјакој астронавт дали мисли, че е стигнал до Луната сам. Едва ли!
Всички пилоти имат на разположение много помошт. Всичко, което трјабва да направиш е да ја поискаш и да ја използваш когато ја получиш. Какво бихме направили на полет 232 без Кевин Боучман, диспечер'т, които направи толкова много за да стигнем то Сиокс? DME инсталациите на Sioux City VOR не работеха този ден и нјамахме никаква идеја на какво разстојание сме от станцијата. Когато уведомихме Кевин за ситуацијата и го помолихме за помошт тој постојанно ни уведомјаваше за това на какво разстојание сме. С'вет'т ми к'м всички пилоти е - не сте сами там горе. Използвајте с'ветите на околните.
Изп'лнението е следвашто
Нека обс'дим изп'лнението. Как всеки направи това, което се опитваше по време на аваријата над Ајова? ште започнем с екипажа. Когато двигателја аварира, Уилиам Р. Рек'рдс, помоштник пилота, управлјаваше самолета на дјасната седалка. Беше негов ред и самолета бе на автопилот. Бил имаше к'м 26 години летателен опит с National, Pan Am и United.
Останалата част от екипажа седјахме там в прекраснија ден след објада, пиејки кафе, наблјудавајки света, когато без никакво предупреждение се чу силна експлозија. На п'рво време, помислих че е станала разхерметизација. Но нјамаше промјана в налјагането и конденз на в'здуха в самолета. Затова се досетих че става в'прос за нешто друго. Видјах как Бил веднага сграбчи штурвала и как червените индикатори на автопилота засветиха. Предположих, че е изклјучил автопилота и е поел на р'чно управление. На този етап бјахме предприели п'рвата ст'пка при всјака авариина ситуација, а именно - нјакој управлјаваше самолета. В гражданската авиација е имало инциденти, които са резултат от това, че всички са заети с решаването на често п'ти незначителен проблем, а никој не управлјава самолета. След като се уверих, че Бил управлјава самоета отправих вниманието си к'м бординжинера Д'дли Дж. Дворак, за да изклјучим двигателја, което е нашето зад'лжение. Двамата определихме, че номер две е изв'н строја и засега според нас това бе единственија проблем. Започнахме изп'лнјаване на контролната карта "Аваријно изклјучване на двигател". Тој извика "Затвори дроселите", но те не се затварјаха. Лично на мен никога не ми се бе налагало да изклјучвам двигател в полет. Това бе п'рвијат ми подобен случај. В тренажора д'рпаш р'чката назад и тја си отива назад. Само че, тази р'чка не го правеше. Това бе п'рвата идникација, че сме изправени пред нешто повече от аварија в двигател. Втора точка в картата бе да се изклјучи горивоподаването. И това не дејстваше. Накраја Д'дли каза да пробвам с пожарогасителите. Това подејства и горивоподаването бе прекратено.
До този момент вече 14 секунди бјахме в тази ситуација, когато Бил ми каза, "Ал, не мога да контролирам смалета." Вниманието ми б'рзо се насочи от двигателја к'м помоштник пилота. П'рвото, което забелјазах бе, че Бил бе зав'ртјал штурвала в крајно лјаво положение, нешто, което в нормална ситуација не може да се наблјудава в'в в'здуха, особенно на тази височина. Освен това, тој прид'рпа штурвала нап'лно назад к'м себе си. Нешто, което с'што никога не можете да видите. Но това което наистина ми направи впечатление бе, че при това с'стојание на штурвала самолета бе в плавен десен снижавашт завој.
При всичките пилоти на борда, тогава казах нај-т'пото нешто, което с'м казвал през живота си: "Д'ржа го!". Да, поех контрола над самолета, но с'с сигурност не знаех какво да го правја. Бил бе прав - самолета не отговарјаше. Когато самолета достигна 38 градуса крен и малко преди да почне да се обр'шта на г'рба си, намалихме тјагата на п'рви двигател и дадохме п'лна тјага на трети. Така самолета се изправи отново в'в хоризонтално положение. По-к'сно когато ме попитаха как сме се сетили за това отговорих, че нјамам и нај-малката представа. Просто опитахме нешто, от което не знаехме какво да очакваме и то проработи.
През следваштите нјаколко минути свиквахме с мис'лта че самолета се управлјава единствено чрез тјагата на двигателите. В с'штото време Д'дли бе на радиото и се опитваше да намери помошт.
След 15 минути "управлјаване" и инструкции за Сиокс, бјахме уведомени, че на борда като п'тник се намира инструктор на DC-10 капитан Денис Ф. Фич. Считајки, че като инструктор може да знае решението на нашија проблем, го поканихме в кабината. След като се запозна с обстановката, тој призна, че не е срештал подобен проблем преди.
Попитах Фич дали би бил така доб'р да се в'рне в салона и да види дали контролните плоскости реагират. Тој отиде и когато се в'рна каза, "Плоскостите не се движат, какво мога да направја сега?". Все оште борејки се с'с всички средства да овладеем самолета се појави поредната добра идеја, "Хвани р'чките на п'рви и трети и ги движи според нашите команди." През следваштите 30 минути процедирахме така. И работејки заедно успјахме да стигнем до летише Сиокс.
 
Член од
20 февруари 2007
Мислења
267
Поени од реакции
0
Teil 3
Като добавка к'м проблемите ни, все едно ги нјамахме достат'чно, бјаха надл'жните колебанија на самолета. Това е един вид лјулеене по надл'жната му ос. В нормална ситуација тези колебанија затихват сами при адекватно тримуване и постојанна тјага. В нашија случај не можеше да се говори за тези нешта. Направихме всичко в'зштожно за да контролираме този ефект, докато в с'штото време се опитвахме да стигнем до летиштето.
Опитите ни да контолираме колебанијата се прев'рнаха в чиста проба баланисиране. Ако самолет, којто е тримуван, така че да лети хоризонатално, б'де принуден да наведе носа надолу малко, ште набере скорост, но т'ј като се стреми да лети с'с скоростта за което е тримуван, ште в'рне тази си скорост сам. Когато пилота освободи напрежението спускашто носа надолу, самолета ште го вирне нагоре докато в'зв'рне скоростта си на тримуване и ште се изравни в хоризонтален полет след нјакокло подобн поклаштанија. Накраја самолета ште застане в положението, в което е бил преди да б'де разместен.
Нашијат самолет бе тримуван за 270 в'зла хоризонтален полет преди аваријата с двигателја и именно това бе скоростта којато самолета целеше при хоризонтален полет, независимо, че по-високо стојаштија втори двигател не даваше тјага (което предизвиква леко "гмуркане"). Така често се налагаше да увеличаваме рјазко тјагата на двата двигателја, които монтирани по-ниско вдигат носа нагоре. Всјако такова колебание прод'лжаваше до минута, така че самолета бе абсолјутно нестабилен по време на полета.
Техниката за погасјаване на колебанијата е да реагираш точно обратното, на това, което мислиш за нормално. Когато нос'т започне да пада и скоростта да расте, трјабва да се добави тјага, заштото това ште с'здаде тенденција за повдигането на носа. Нај-трудното бе когато носа започнеше да се вдига нагоре и скоростта да пада, тогава трјабва да се намали тјагата, а това не е много лесно да се приеме за правилно.
Като добавка, когато трјабваше да се добави тјага или да се отнеме с цел контрол на колебанијата, бе необходио и добавјането или отнемането и от нјакоја от двете страни с цел зад'ржането на самолета по крен. Така не можеше да се премахнат нап'лно колебанијата и те прод'лжиха 41 минути.
В един момент, Фич смени мјастото си с Дворал малко преди да сме готови за приземјаване. Тогава казах "Нека се приготвим за приземјаване. Дени (Фич), седни тук и затегни колана." Тогава Дворак се изв'ртја в позиција, от којато можеше да достига р'чките на двигателите и започна да работи с тјах. Фич бе работил с тјах вече около 20 минути и знаеше какво е необходимо за управлјанието на самолета. Дворак, разбира се, нјамаше този опит. Тој отговарјаше в с'ответствие с нашите команди като "повдигни"; "добави тјага", а Фич добавјаше доп'лнителни команди като "оште малко", "това не едостат'чно", или "трјабва ни по-голјам/мал'к завој".
Скоро стана јасно, че в'преки, че Дворак бе редовен член на екипажа за разлика от Фич, вторија се справјаше по-добре с контрола на самолета. По предложение на Дворак тој предостави мјастото до р'чките на Фич, самијат тој седна на jump-seat-а зад мен.
Траекторијата на полет 232
Боучман ни насочваше за заход по полоса 31 и когато слезнахме на 3500 фута и видјахме писта точно пред нас, не можехме да повјарваме. Бјахме шокирани. Имахме полоса и штјахме да се приземин ма неја. Това бе момента когато диспечера загуби спокојствието си, заштото това не бе пистата, по којато тој очакваше за заходим.
За наше нештастие точно когато самолета мина над д'рвтата докато захождахме, започна колебание с гмуркане надолу. Бјахме на около 300 фута над земјата и DC-10 реши да наведе нос надолу, вертикалната скорост се увеличи, скоростта се увеличи и ние ударихме земјата.
П'рвоначално опрјахме на дјасната главна стојка, краја на дјасното полукрило и трети двигател. Носовија колесник опрја почти веднага след това, а след него и левија главен се удари в земјата.
След удара в земјата опашката се разби, краја на дјасното полукрило с'што се счупи разливајки гориво по земјата причинјавајки пожар докато се пл'згахме по пистата. В този момент, лјавото крило се издигна отново.
Самолета се об'рна и подскочи на носа си нјаколко п'ти. За части от секундата полетјахме отново, отново ударихме земјата и за штастието на четирима ни, кабината се отдели от фјузелажа. За наше штастие и за нештастието на повечето пасажери в п'рва класа, т'ј като тјахната открита секција от фјузелажа сега отнесе повечето удари докато самолета или поне това, което бе останало от него не спрја в полето вдјасто от пистата.
На мјастото к'дето самолета опрја п'рвоначално се бе образувала 15 сантиметрова дупка в бетона на пистата. Причината породила подобна сила бе, че че нормалната скорост за приземјаване на DC-10 е около 140 в'зла, а заради усложнената ситуација, в којато се намирахме, ние летјахме с 215 вазла. Освен това в нормална ситуација самолета трјабва да снижава едва с 300 фута в секунда, докато ние снижавахме с над 1800.
Авариинатра програма в Сиокс бе фантастична. Екипите направиха точно това, което бјаха тренирали и точно това, което вече бјаха приавили при тјахната тренировка. Ние им бјахме осигурили с'штија тип самолет на с'шата писта и на с'штото мјасто, което бјаха използвали за упражнението си. Единствената разлика бе, че при нас имаше 200 оцелели вместо 150 както при симулацијата.


Последната ст'пка е с'трудничеството

Петијат и последен елемент е с'трудничеството. Перфектното с'трудничество на пилотите вече бе споменато, но то бе добре подпомогнато от с'трудничеството на кабиннија с'став, особено когато се вземе под вниманија факта, че нјамахме много време да говорим с тјах. За наше штастие, старшата бордна домакинја, Джанис Т. Браун, бе много опитна и това помогна много. По-к'сно тја ми спомента, че когато отворила за п'рви п'т вратата и видјала изражението на лицата ни, веднага разбрала, че е изправена пред сериозна аварија. Друга стјуардеса, Вирджинија А. М'ри, којато се појави по-к'сно отново разбра само по погледите ни серизоността на ситуацијата. Не бе необходимо много говорене, за да се координират дејствијата на самолета. Всичко стана, ако искате, спонтанно!
 
Член од
20 февруари 2007
Мислења
267
Поени од реакции
0
Помоштта на п'тниците и техните роднини бе с'што незаменима. Представете си да сте п'тник на самолет и да ви уведомјат, че ште прет'рпите нај-тежкото приземјаване, което нјакога сте прет'рпјавали. Когато објавих това, не ос'знах точно какво им казвам. Предупредих ги, че кацането ште е много тежко, да слушат стјуардесите и да заемата необходимата приведена позиција.
Те преживјаха ужасна катастрофа, толкова ужасна, че не можеха да контролират крајниците си и да зад'ржат безопасна поза на тјалото. Накраја се озоваха с главите надолу, прикрепјани само от коланите си, заштото самолет'т спрја об'рнат наопаки. Навсјак'де около тјах имаше дим, ог'н и отломки. Когато нај-накраја успјаха да излезнат от самолета се намираха насред царевично поле, заобиколени от двуметрови царевични нас'жденија. Не мога да си представја как са се почувствали. Те обаче останха спокојни и си помагаха един на друг. Един от оцелелните се в'рнал в самолета след като чул детски плач и извадил от там малко бебе, преживјало катастрофата. Такива нешта се случиха многократно. Хората си помагаха един на друг, а стјуардесите прод'лжаваха да изп'лнјават зад'лженијата си, в'преки, че самите те бјаха жертви.
Спасителите п'рвоначално игнорираха отделената от самолета пилотска кабина, зштото самата тја не даваше вид на обитавана. Докато ни откријат прекарахме в'тре 25 минути. Всички имахме нај-различни наранјаванија. Рек'рдс бе с'с счупени бедра, осем ребра и един пр'ст, а с'што така имаше и много нат'ртванија и контузии. Дворак имаше разбит десен глезен, много нат'ртванија и контузии. Фитч имаше нат'рванија и контузии, счупено ребро, в'трешни наранјавани, засегнат нерв на дјасната р'ка, счупена р'ка и разместено рамо. Самијат аз се от'рвах с малко, имајки открита рана на глезена, нат'ртванија и посинено око. Нјамах счупванија, но за сметка на това бјаха необходими 92 шева за да се затворјат раните по главата ми. Рек'рдс, Дворак и аз се в'рнахме на работа след около 3 месеца. Фитч, којто бе нај-пострадал, се зав'рна на работа след 11 месеца.
Една от стјуардесите загина. Останалите имаха различни наранјавание, но впоследствие се в'рнаха на работа.
К'смет, кумуникации, подготовка, изп'ление и с'трудничество. Тези пет фактора не могат да гарантират спасение при серизона аварија по време на полет. За с'жаление 111 пасажера и една стјуардеса не оцелјаха аваријното кацане в Сиокс, и аз принасјам нај-искрените си с'болезнованија на техните близки. В'преки това, обаче тези пет фактора използвани в тренировки и подготовки могат да помогнат както в нашија случај и да направјат разликата между тотална катастрова и катастрофа с оцелели.
 

Џои

КИНЕКТиран
Член од
1 февруари 2007
Мислења
8.406
Поени од реакции
2.076
Дали некој читаше да објасни 2-3 реда :pos2:
 

concrete

alte Esel
Член од
22 март 2005
Мислења
12.248
Поени од реакции
1.703
Ne.....duri na vakov podolg text gledam deka vsusnost bas bliskosta na prv pogled na Bugarskiot me zamoruva......
 
Член од
20 февруари 2007
Мислења
267
Поени од реакции
0
Извинјавам се че не е на македонски,но не знам дали и в'обште го има в македонски превод.:toe:
 

Kajgana Shop

На врв Bottom