Трагедијата с полет UAL232
На 19 јули 1989 г. в САшт самолет DC-10-10 на United Airlines, прет'рпјава тежка катастрофа, којато д'лго време ште остане пример за това как изклјучителнијат профеционализ'м на екипажа може да спаси човешки живот дори в нај-безнадеждната ситуација.
На този ден р'ководенијат от капитан Ал Хејнс полет 232 прет'рпјава тежка аварија в'в в'здуха. Част от компресор'т на двигател номер две се разрушава по време на полета и отк'сналите се от него лопати прек'сват всичките три хидравлични системи оставјајки самолета нап'лно неуправлјаем.
Капитан Хејнс и екипаж'т му, подпомогнати от инструктор, којто се намирал на борда като пасажер, успјават единствено изменјајки тјагата на останалите два двигателја да отправјат самолета к'м летиштето в град Сиокс, штата Ајова, к'дето да го приземјат аваријно. В резултат на последвалото приземјаване в нај-директнија смис'л, от 285 п'тници и 11 души екипаж, оцелјават 174 п'тници и 10 души от екипажа. Феноменално нис'к број на жертвите имајки предвид трудното положение.
Факт'т, че самолет'т изобшто е стигнал цјал до летиштето е признат от индустријата като пројава на изклјучителен професионализ'м от страна на екипажа.
Години по к'сно капитан Хејнс разказва за това, което преживјава този ден и за причините, които според него са допринесли за сравнително добрија изход от ситуацијата.
За п'рви п'т в Б'лгарија BGspotters.net ви предлага превод на този материал.
Фактор номер едно е наречен к'смет
Има пет много важни фактора, които допринесоха за степента на успеха ни по време на с'битијата, които доведоха до нашето приземјаване на летиште Сиокс: к'смет, комуникации, подготовка, изп'лнение и с'трудничество. С'дбата може да се спомене според личните убежденија, но за тази дискусија ние ште ја наричаме просто к'смет. Бихте могли да кажете, че отчасти сме нјамали никак'в к'смет от гледна точка на това, че изобшто имахме проблем през този ден, но с'што така бјахме к'сметлии, че изобшто имахме шанс за оцелјаване.
Например, като се започне: как изобшто успјахме да закараме самолета до Сиокс, след като двуметровија вентилатор на втори двигател се разруши? За по-малко от един оборот лопатите му и други отломки направиха огромни разрези в мотогондолата и вертикалнија стабилизатор.
И трите хидросистеми бјаха нап'лно прек'снати след като шрапнели от разпадналија се вентилатор буквално разк'саха тр'бите им. Сериозността на ситуацијата, в којато бјахме попаднали може да се оцени единствено след запознаване с'с системите за управлјание на DC-10.
Заедно с Lockheed L1011, Boeing 747, нјакои военни и оште дузина други самолети, DC-10 нјама метални в'жета, които да предават движенијата на штурвала к'м плоскостите за управление. Д'лгите в'жета кријат множество опасности, а и са сложни за поддр'жка. Тази по-стара технологија се измества от електически/електронни и хидравлични вр'зки между штурвала и плоскостите.
В DC-10 има в'жета от штурвала, които водјат до близкоразположените хидравлични системи за управление, които управлјават плоскостите, чрез хидравличната система. Не с'штествува в'зможност за р'чно упраление на тези плоскости. На пр'в поглед това звучи абсурдно, но конструкторите не смјатат за необходимо с'шествиването на такава след като са налични три автономни хидро-системи нап'лно заменими една с друга. Тези системи имат за задача да подсигурјат нормалното управление на самолета дори ако една или даже две от тјах откажат поради нјакаква причина.
Цјалостен отказ и на трите системи е бил считан за нап'лно нев'зможен. Шанс'т за подобно нешто бе изчислен за едно на един милиард. Точно това казаха конструкторите на самолета впоследствие. В DC-10 трите хидравлични системи не са св'рзани физичиески, затова ако става дума за течността в тјах то дори ако тја изтече от две системи, третата би поела управлението.
Системите са св'рзани посредством електрическа помпа, којато има задачата, ако налјагането в една от системите падне, то налјагането в друга ште стартира моментално помпа в отказалата система, така, че налјагането в трите системи да се в'зстанови. Така всички бјаха сигурни, че п'лната загуба на контрол е нев'зможна.
Всичко добре, само че на 19 јули 1989, законите на М'рфи намериха приложение и в авиационнија бинес и нашијат самолет загуби всичките си хидравлични системи. Това ни остави в ситуацијата, че на 37000 фута височина нјамахме елерони за управление по крен, нјамахме елеватори за да управлјаваме тангажа, да не говорим за вертикално кормило за координиране на завој, којто така или иначе не бјахме способнио да направим. Нјамахме задкрилки и предкрилки за да направим приземјаване, нјамахме и интерцептори за да забавим самолета в полет или на земјата. Нјамахме дори контрол над носовија колесник. Това не ни оставјаше с много в'зможности.
Това, което все оште контролирахме бе тјагата на останалите два двигателја, така че чрез увеличаването ј от едната или от другата страна, можехме да накараме самолета да завие на едната или на другата страна. Основнијат ни проблем беше управлението по напречната ос. Без в'зможност да управлјаваме тангажа и с'с с'мнителната способност за управление по крен ми е доста чудно че изобшто успјахме да докараме самолета до земјата. Оддавам това на голјама порција к'смет. Нештата, които опитахме този ден (нито едно не знаехме дали ште проработи заштото подобна ситуација не бе поместена в учебниците) се оказа, че са правилните нешта, и оште повече в'ршеха работа. Така, че к'смет'т изигра важна ролја в начинанието да накараме самолета да отговарја на исканијата ни.
Другото добро в тази ситуација бе местоположението ни. Можехме да сме на половината п'т до Хонолулу или над Скалистите планини, или можеше теп'рва да излитаме над града. Но реалността беше, че летјахме над сравнително равните полета на Ајова, което ни даде малко надежда, че ште се спасим. Доста, често през главата ми минаваха сериозни с'менија, че ште стигнем до летишето, но и четиримата в кабината бјахме сигурни, че ако дори само докараме самолета до земјата, заради равнија терен може да се очакват оцелели.
К'смет'т ни с времето бе друг важен фактор. Ако нјакога сте летели над среднија запад през јули, знаете, че там обикновенно е преп'лнено с гр'мотевични бури от канадската граница чак до Тексас и би било абсолјутно нев'зможно с подобен контрол над самолета да се премине през тјах безопасно. В интерес на истината, точно година по-к'сно на с'штија ден, когато бјахме в Сиокс за панахидата на тези, които не оцелјаха на полет 232, над нас имаше огромна гр'мотевична бурја; ако тази бурја бе там в денја на катастрофата, не би имало начин да успеем да стигнем до летиштето изобшто.
Час'т на аваријата, бе друг много важен фактор. Почти в четири следобед, наближаваше час'т за смјана на персонала в болниците Мери'н и Сејнт Лјукс и всичките аваријни отрјади в рајона на Сиокс. Докато пристигнем до летишето, след като е било с'обштено за нашија случај, сутрешната смјана бе зад'ржана заедно с'с следобедната, така че и двете болници бјаха с удвоен персонал. Оште повече, имаше толкова много доброволци от различни аваријни екипи и медицински заведенија от рајона, че двете болници се е наложило да отпратјат нјакои от тјах.
И накраја като последно "парче" к'смет, бе че на този ден единствено през месеца, 185 бригада на националната гвардија бе на работа и така имаше 285 добре обучени гвардејци чакашти ни когато пристигнахме в Сиокс. Така, взимајки всичко това предвид, е нап'лно јасно, че имахме неверојатно много к'смет този ден.
Фактор номер две са комуникациите
Вторијат фактор довел до оцелјаването ни през този ден бјаха комуникациите. Те започнаха оште в кабината с обмена ни с р'ководител полети от минеаполискија цент'р и после с'с Сиокс подход и кула.
Комуникациите в кабината се увеличиха штом започнахме да ос'знаваме сериозността на ситуацијата, в којато се намирахме. Об'рнах се к'м вторија помоштник пилот Д'дли Дворак, и му казах: "Д'дли, св'ржи се с базата ни в Сан Франциско и виж дали там има нјакој којто може да ни помогне в случај че знајат нешто което ние не знаем!" За около 20 секунди бјахме св'ршили новите идеи и се нуждаехме от помошт. Д'дли се хвана за радиото и прекера цјалото време говорејки с'с базата в СФ, којато разполагаше с група експерти, които бјаха незабавно извикани. Те седнаха на компјутрите и провериха изцјало всички дневници и документи, за да видјат дали има нјакаква информација, којато би ни била от помошт. Оказа се, разбира се, че не разполагаха с ништо.
В'преки това, вр'зката, којато ос'штествихме с'с СФ имаше преимуштеството, че косвено ни св'рза с'с цент'ра ни в Чикаго. Определено нјамахме време да разговарјаме с РВД, СФ и Чикаго едновременно, затва от базата в Илинојс се в'рзаха на честотота ни с'с СФ и наблјудаваха какво казва Д'дли. По този начин, хората от Чикаго бјаха до такава степен подготвени за пристигането ни в Сиокс, че дори изпратиха самолет с консумативи и хора в Сиокс да ни чака.
Кевин Боучман, којто бе на радара на Сиокс заход по това време, се прев'рна с основниата ни вр'зка с РВД след като му бјахме предадени от цент'ра. Тој бе подсигурен от екип от оште пет диспечера от кулата, които работеха заедно по подготовката за пристигането ни.
Спокојнијат глас на Боучман ни помогна да запазим самообладание. Единственијат п'т когато глас'т на Кевин се пречупи, бе когато откри, че захозжаме за полоса 22, вместо 31, а всички аваријни екипи се намираха по средата на 22 и тој имаше само две минути да ги разкара от там преди да се приземим. Тогава тој повиши гласа си с'всем леко и после отново в'зв'рна спокојнија си, всичко-ште-б'де-наред тон. Когато по-к'сно имах в'зможността да поздравја Боучман за спокојствието му в напрегнатата ситуација, тој ми каза, за мое учудване, че се е прехв'рлил в Сиокс заштото е намирал старата си работа за тв'рде стресирашта.
С'штевременно, оживени разговори се водеха и между аваријните екипи на земјата. Те работеха неверојатно добре заедно. Чухме диспечер Баучман да ни казва: "Екипи ви очакват на летиштето, а с'што така и по маршрута ви." Когато докладвахме, че може и да не успеем да стигнем до летиштето, координаторите на аваријните екипи се св'рзаха с тези на територијте над които прелитахме и уредиха аваријни коли да ни откријат и да ни следват по земјата в'зможно нај-близо. А това са наистина добри комуникации.
Подготовката е третија фактор
Как се подготвја човек за нешто подобно? Ведн'ж проведох лекција озаглавена "Криза в'в в'здуха, готови ли сте?" Отговор'т ми на този в'прос бе "Не. Никога не може да си готов. Можеш да б'деш погдотвен, но никога готов." Подготовката е много важна, и ето как се подготви всеки от нас.
Нека започнем с аваријната група в Сиокс. През 1987 те изв'ршват аваријно обучение; изискването е да имат по едно такова не всеки три години. Това е обучение в симулирана ситуација. С'што така всјака година между тези обученија имат и нормални теоритични обученија. По врмеме на обучнието през 1987, организаторите симулират катастрофа на широкофјузелажен самолет на затворената писта на летиштето в Сиокс. "Развалините" били поставени на едната страна на летишето, така че да не пречат на нормалните му операции. Р'ководителја на аваријните служби, Гари Браун, не бил задоволен нап'лно от резултатите тогава и сметнал, че има нужда от подобренија. Тој направил необходимите промени и преорганизирал плана. Браун в'вел повече служби и с'здал програма за взаимопомошт между окр'зите.
Имам снимки от списанија, на които пожарен автомобил седи на границата между два окр'га докато к'штата от другата страна на улицата гори заштото окр'зите нјамат програма за взаимопомошт. За нас так'в проблем не с'штествуваше. Никој не се интересуваше от това дали има такава програма или не. Спасителните координатори се св'рзаха с'с с'ответните звена и наредиха: "Този самолет пристига и може да не успее - изкарајте оборудването си и отидете на мјастото". И те го направиха. И това бе част от аваријната програма на Сиокс, којато притежаваше известна г'вкавост, којато позволјаваше използването на ресурсите на близките окр'зи.
Подготовката бе важен фактор и за салоннија с'став на полет 232. Тјахната подготовка се изв'ршваше всјака година на специални обученија, на които те бјаха научени как да уведомјат пасажерите и как да подготвјат самолета за аваријно приземјаване. За да б'дем честни, реалната обстановка на предстојашто аваријно приземјаване с евентуални трежки последствија, бе голјам шок за всичките осем стјуардеси (девет в дејствителност заштото една от тјах бе п'тничка с този рејс но при с'здалата се ситуација се вклјучи с помоштта си).