Одлична тема! Како и многупати досега Мисирков покажал дека располага со огромни познавања на оваа област! Се од ова што е спомнато горе е потполно точно!
Меѓутоа...
Еве да речеме еден најобичен лет, се состои од патување помеѓу две точки А и Б. Помеѓу овие две, постојат повеќе подточки А1, А2, Б1, Б2 кои пилотот мора да ги помине. Овие подточки најчесто се дадени од Авио компанијата, која пак ги добива со согласност на регулаторните тела (во зависност од типот на авионот пред се). Значи пилотот кога седнува сабајлето со кафето во рака зад командите, има лист пред него на кој пишува, А1 достигни FL 150, А2 достигни FL 300, Б1 FL 200 и Б2 FL 150. Со ова, пилотот е лимитиран кон пилотирање дали во правец или висина, сеедно. Ако мора да оди до тие точки, векторот до таму му е одреден, и нема до А2 да оди преку Б1, него МОРА преку А1. Кога има одредена висина да постигне, и тука нема што многу да екпериментира, туку мора да ги почитува командите од компанијата и контролорот кој ги има овие истиве на стрипот кој го гледа. Значи за овој дел се согласуваме, пилотот не смее да искршнува од рутата која му е зададена од компанијата ОСВЕН ако не добие дозвола од контролорот да добие кратенка.
Наредно, полетување и слетување. При полетување пилотот најпрвин добива дозвола од контролорот да ги запали моторите. Откако ќе биде спремен, добива дозвола да излезе да писта. После тоа добива дозвола да се намести за полетување. Кога ќе добие дозвола за полетување, полетува со дадена земјена и вертикална брзина од контролорот и даден вектор. Значи нема мрдање. При слетување пилотот добива вектор и дадена брзина брзина на слетување (фита во минута) и на однапред дадена писта. Пилотот може да побара на која писта може да слета, и шансите за одобрување најверојатно стојат кај расположението на контролорот (секако ако освен постои добра причина за таа писта, вонредна состојба и слично).
Во Тенерифе 1977 кога 2 747 не се разбраа добро со контролната кула - последицата беше 583 мртви.
Инаку Мисирков, точно е дека пилот може да ги одбие инструкциите од контролор,
меѓутоа само со одредена причина. Да речеме A330 има можност од inital climb rate од 1000 фита во минута меѓутоа за да заштеди гориво пилотот го лета со некојси 650 да речеме. Ова е во ред, но не доколку го успорува сообраќајот позади него. Тогаш би добил една ваква конверзација. (Велат дека се била слушната некогаш
)
Controller: "FAR1234 confirm your type of aircraft. Are you an Airbus 330 or 340?"
Pilot: "A340 of course!"
Controller: "Then would you mind switching on the two other engines and give me a 1000 feet per minute, please?"
Последно време што слушам, многу компании одлучуваат да шетат низ пистата (taxing) само со еден мотор (заштеда на гориво). За ова, мора да побараат дозвола од контролорот. Најчесто ја добиваат.
Е сега, за да видите колкав удел има еден пилот во летањето на авионот, слушнете ја
оваа и
оваа конверзација снимена помеѓу контролор и пилот.
Првото е кога пилотот наместо од даден вектор 350 искуцал на панела по грешка 035 и за малку не се судрил со 737. Контролорот го приметил и одма му нареди да смени вектор.
Второто е кога на доста фрекфентен аеродром контролор му задава команда на мала вертикална брзина, на што пилотот му дава сугестии бидејќи му се брзало. Секако, ова не помина кај контролорот и покрај вулгарното бунење на пилотот (во фрекфентно време, крајно непрофесионално и забрането) што го прави контролорот сосема во право.
Или ја имаме следнава ситуација:
The controller working a busy pattern told the 727 on downwind to make a three-sixty--do a complete circle, a move normally used to provide spacing between aircraft.
The pilot of the 727 complained, "Don't you know it costs us two thousand dollars to make even a one-eighty in this airplane?"
Without missing a beat the controller replied,
"Roger, give me four thousand dollars' worth."
И за крај, потполна контрола и да прави што сака (со претходна најава кај контролорот) пилотот има единствено кога се наоѓа во вонредна состојба. Меѓутоа и тогаш има одредени правила (manual) кои мора да ги следи од компанијата. Но, сепак, поважните работи кои не можат да бидат запишани шаблонски се оставени на одлука од капетанот.
И секако, пилотите кај воените авиони имаат комплетна слобода во маневрирањето, единствено ги посматра Air Defence Controller кој ги обавестува за сообраќај.
